那天东京总部门口，有个九旬老人推门而入——他一路拄着拐杖，脸上带着怒气，直奔社长办公室。
他叫川本信彦，是本田历史上的第四代 CEO，也是 1990 年代把本田推到巅峰的那拨人。
他走到三部敏宏面前，第一句话就是：“你该辞职了。”（说实话，场面比想象中更戏剧化。）
可结果有点反转——三部敏宏没下台，只被公司内部处罚了一个看起来很轻的惩罚，连续三个月减薪百分之三十。
外界更惊讶的是，这一切发生在公司公布 4239 亿日元亏损后——折合人民币大约 182 亿元。
这么大的窟窿，放到任何一家公司的董事会桌上，都会换一茬人；但本田没换人，位子没动。
这次亏损，是本田自 1957 年上市以来首次出现全年赤字，2025 财年净亏损就是那 4239 亿日元。
问题的根源，很大程度上落在三部敏宏上任后激进但脱离市场的电动化押注上。
2021 年他上台后，砍掉了燃油车与氢能的研发投入，高调说要在 2040 年全球停售燃油车，计划十年投入万亿日元全力冲纯电。
当时他把筹码押在北美——补贴红利看起来诱人，消费也在当时处于热潮。
可市场变得比预测更快：补贴政策摇摆，需求降温，本田在那边规划的多款纯电车失去投产价值，项目被紧急叫停。
一次性计提了 1.58 万亿日元的资产减值损失，之前投进去的钱大部分沉了底。
再叠加美国关税、原材料涨价、汇率波动等外部冲击，汽车板块的巨大亏损不是摩托车业务能填补的，
于是就有了七十年来的第一笔年度净亏损。发布财报后，三部敏宏坦承判断失误，立刻取消了 2040 年全面电动化目标，
把 2030 年全球纯电年销预期从 200 万辆砍到 70 至 75 万辆，这种激进扩张又急刹的代价很明显。
退休元老们彻底被逼到了一起，川本信彦带着一众老将来到总部，要求三部引咎辞职。
他们指责的核心，不仅是战略失误，更是长期漠视中国市场，背离了本田几十年传承的“现场主义”。
所谓“现场主义”就是领导要走出办公室，去工厂、去门店、去终端市场听声音，川本正是靠这一路走过来的。
但三部敏宏上任近五年很少去中国，直到 2026 年 3 月才第一次来华考察。
他在上海看完零部件厂后直言，本田像在用翻盖手机，而中国车企已进了智能手机时代——这话刺痛了很多老臣。
数据也没给他留面子：2020 年本田在华市占约 8%，全年销 162.7 万辆；到了 2025 年，市占跌破 3%，销量只剩 64.5 万辆，五年间蒸发近百万台。
进入 2026 年，颓势更明显，4、5 月单月销量接近腰斩，月销仅 2.8 万辆，单一车型的销量甚至不及一些自主入门代步车。
国产电动车几乎全面失守，e:N 系列被消费者吐槽为“油改电”，智能化、续航、座舱体验都落后于比亚迪、小鹏、蔚来等本土品牌，
有的车型月销量只有百台级别。北京车展上，本田展台也没有令人信服的全新纯电车型登场。
川本等人的问责，本来有可能复制 2015 年前社长下台的结局，可最后却以制度压过情怀收场。
近年来日本企业改造治理结构，引入独立外部董事，本田也成立了由多名外部董事参与的提名委员会。
那次在川本到总部交涉之前，提名委员会（由三部敏宏和四名外部董事组成）已敲定留任社长的决议——结果是制度走在了情感之前。
面对元老的指责，三部敏宏礼貌地听取了意见，但经营方向并未发生根本性改变，他最终只接受了连续三个月减薪三成的内部惩戒。
这件事表面上守住了管理层的稳定，实则暴露出更深层的问题：制度弱化了元老话语权，却没解决本田脱离一线、错失电动化节奏的问题。
逼宫风波之后，本田被迫进行全面自救，而核心都指向中国市场：过去“日方输出技术、中方做生产渠道”的老模式被彻底颠倒。
产品端，本田放弃硬碰硬自研，坚持在新车上大规模搭载华为鸿蒙座舱与宁德时代动力电池，一口气补齐智能化和电池这两块短板。
总部把车型研发、配置调整、市场定价等关键权限下放给广汽本田、东风本田，让熟悉本土消费者的中方团队主导产品定义，审批流程被大幅压缩。
在产业布局上，本田计划把中国合资工厂做出来的电动车反向出口到日本和东南亚，活化闲置产能；
同时加速推进 2028 年到期的广汽本田合资续约谈判，正视中方在三电、智能研发和产业链配套上的贡献，重新平衡股权与话语权。
现实很清楚：中国新能源车渗透率已突破 62%，自主品牌市占接近七成，完整的上下游产业链是本田全球电动化无法绕开的资源。
即便在华销量下滑，中国市场仍贡献本田全球近两成销量，若彻底退出，代价难以承受。
那位九旬元老坐着轮椅来到总部的画面，成了本田七十年历史里最警醒的一幕。
说实话，三部敏宏保住了位子，但时间不多了——能不能放下固有偏见，真心把权限交给中方，决定着这家老牌车企能否从亏损里走出来，继续在新能源时代占有一席。
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