日产亏损个没完，4月到9月就亏了大概2219亿日元，这个数字听着就一头雾水。要我猜，哪怕不算算汇率，按照去年日元的波动情况，这个亏损大概率比去年同期提升了至少30%。他们现在准备把神奈川总部大楼卖了，意思也是剥离一点资产，好让公司还能撑住。这波操作是大刀阔斧式的重整，还挺能体现出日产现在的困境——在激烈的竞争里不断被挤压，没得市场份额，也没技术突破。
日本的汽车工业，一度是全世界的标杆。记得小时候，爸爸常推崇那些丰田、本田的车，叫我别瞎买国产山寨货。那时候，东瀛车代表了可靠和耐用。但近十年变化特别快。国内自主品牌一通猛攻，几乎是打了个翻身仗。还有新能源车，尤其是比亚迪、电动车补贴和政策倾斜，让曾经日系第一的市场，逐渐变得热闹非凡。我身边朋友经常聊，我当年开个卡罗拉，能跑两三年不出毛病；现在全是国产智轨、凯迪拉克替代了。
日产的亏损也反映了一个问题：研发门槛的升高，看似简单的车，其实里头牵扯一堆研发、供应链、渠道博弈。比如说，日产曾尝试用一些零部件在中国找合作伙伴，可结果发现，性价比始终比不过国产厂家的组合。供应链这事儿，就像盖房子，搬砖、木料、窗户，哪里出了差错，影响都挺大。供应链断裂，零部件涨价，停工、涨价、交期压力，都是大问题。
讲到这，不由得想起之前聊过从研发到生产，流程里每个节点都像颗珠子，只要哪个环节出问题，整体就会顷刻崩塌。比如说，日产的EV技术曾一度表现不错，但也没敢掉以轻心。去年，我听售后朋友抱怨：短板还是电池包，韩国那边的供货不稳定，车一多就经常出现差错。这也不奇怪，日本车内配件和技术，虽然品质高，但成本控制上略显吃力。特别是在电池这块，国产品牌如特斯拉用的料和制造工艺都比日产更下本。我曾翻看他们官网的技术说明，满满都是高能密度这个词，但没有告诉你成本怎么算。真要做大，成本压力不可忽视。
（这段先按下不表）说到渠道，日产也没少折腾。早期走的很多线下4S店，但现在大环境变了，消费者越来越喜欢线上预订、甚至不见面搞定。门店变少了，也便于控制成本。你知道吗？我一个同行，去年还跟我抱怨：光租店面就一年几十万，没几个消费者进去，不如搞网络商城。这就是个转变。传统铺点店面，逐渐让位给线上直售。但另一方面，线上渠道也看天吃饭，售后维修、试驾体验，少了出来的心动感。
还记得前阵子和朋友聊，问他们买车最在意什么。他们说价格实惠、质量可靠、品牌口碑。我心里暗想，这三个因素中，渠道体验影响最大。你问我，这和日产亏损有关系吗？其实还真有点关系。利润空间变薄，消费者的选择变多了。以前购车，看中的是日系坚挺，现在则更多关注性价比。这也是为什么国产车在价格战中占优，反观日产，似乎还在坚持传统。
突然想到，之前我翻了下日产某款SUV的报价，和同期价格区间的国产车比，差不多贵了个几千到一万。实操差别呢？其实差不了太多——用料、空间、配置都能打个平手，但就是品牌溢价让人觉得高端点。而且，国产车在配合国产芯片、国产电池，成本还能更控制点。你知道，供链一旦涵盖多国，风险会变得更像多米诺骨牌。去年某次疫情，很多工厂都停工，供应链断裂，日产这边就吃了不少苦。
我还记得一个修理工的话，日产的车能耐久，但大修费也高，零件贵。他也说了，新车还挺坚挺，就是保养贵。这让我想起一个细节：我自己开一辆十年车，看过多次维修记录，除了常规换件，电池、控制器都没出大问题，但我也知道，保值率这东西，国内十年车最多还能剩个适用期，到了国外，估算至少还剩个40%。
有时候，我还喜欢琢磨：国产车标配的科技和智能系统，逐渐追平甚至超越日系。几年后，互联互通，自动驾驶，能不能成为汽车核心竞争力？这个问题老让我犹豫。毕竟，技术研发多花钱，体验差点就败了，市场迟早会变。
（这段先挪开，不谈了）不晓得你觉得，面对不断变换的市场环境，日本车还剩多少底牌？或者，像日产这样，大刀阔斧的变革还能持续多久？他们会不会想卖掉点心爱的东西、减轻负担，换个姿态再战？心里暗着：披星戴月熬到什么时候，下一盘还得赌什么？其实我挺迷茫，但同时也觉得——也许某个细节，就藏着未来的破解钥匙。
对了，你觉得，日产出售总部大楼，背后隐藏的野心有多大？还是说，纯粹是财务操作？这事我还真没细想过，只知道，市场的博弈，永远充满变数。
本作品由作者原创完成，内容由人工写作，部分内容在创作过程中借助了人工智能（AI）工具辅助产生。 AI主要用于资料整理、语言润色、表达优化和灵感拓展，核心观点与主要内容均由作者独立创作。
本声明旨在表达本作品的内容旨在信息交流和观点分享，不含任何不良导向或违规内容。 如需引用或转载，请注明出处及作者信息。
全部评论 （0）