你有没有发现，路上的摩托车好像突然多起来了？曾经在很多城市被“全面禁止”的摩托车，如今正迎来一场“复兴”。央视网曾发布《多城解除禁摩令，新考题了》，《半月谈》也指出“摩托车并非城市负资产”，呼吁城市对摩托车进行精细化管理。这意味着，摩托车不再被简单地视为城市交通的“麻烦制造者”，而是开始融入城市交通的大家庭。
回想过去，不少城市对摩托车采取“一刀切”的禁行政策，不管是燃油摩托还是电动摩托，一律被拒之门外。这就好比家长看到孩子调皮，就不让孩子出门玩耍，简单粗暴却没有解决根本问题。而看看国际上的一些城市，东京采用分级限速的方式管理摩托车，台北则设置了专用车道，让摩托车既能发挥自身优势，又能与其他交通工具和谐共处。我们的城市难道就不能借鉴这些好的做法吗？
如今，解禁城市正在不断扩容，而且不同城市有着不同的解禁方式。2025年，西宁成为首个全面解禁摩托车的城市，这一举措让摩托车在西宁的街头重新“跑”了起来。大连则放宽了市区90%的通行范围，以前很多摩托车不能去的地方，现在都能去了。信阳和绵阳则取消了限行标识，让摩托车行驶更加自由。而像上海和重庆，允许摩托车通行但限制在高速路以外的区域；深圳和广州则在核心区禁行，放宽了郊区的限制。这种差异化的解禁方式，体现了城市管理的智慧，不再是“一刀切”，而是根据自身情况制定合适的政策。
摩托车解禁背后，有着多维的价值重构。是民生刚需，很多外卖员依靠摩托车接单，摩托车续航200公里的优势，让他们的日均接单量提升了23%。在四川，摩托客运专线解决了30万留守儿童的探亲难题，让孩子们能够更方便地见到父母，这小小的摩托车，承载的是一个个家庭的团聚梦想。
从经济角度来看，摩托车解禁激活了整个经济链条。电动摩托车年销量突破133万辆，占燃油摩托销量的20%，这不仅带动了摩托车制造业的发展，还拉动了文旅等相关产业，形成了万亿市场的规模。当越来越多的人骑着摩托车去周边游玩，沿途的餐饮、住宿、景点等都能从中受益，这对经济的促进作用不容小觑。
在交通生态方面，西安解禁后，摩托车分担了7.2%的短途通勤，地铁早高峰的拥挤度下降了5.8%。这说明摩托车在缓解交通压力、优化交通结构方面发挥了重要作用。以前大家可能觉得摩托车会添堵，但事实证明，只要管理得当，它能成为城市交通的有益补充。
当然，解禁并不意味着放任不管，而是需要管理升级，从“堵”到“疏”转变。在分级限行方面，北京采用了高峰限行、平峰放宽的弹性机制，就像给摩托车的出行设置了一个“时间表”，高峰时段车多，就让摩托车适当让行，平峰时段则可以自由行驶。还可以参考欧盟的做法，按排量分级路权，比如250cc以上的摩托车限制在主干道行驶，这样既能保证道路安全，又能提高道路使用效率。
科技赋能也为摩托车的安全治理提供了有力支持。西安的电子围栏和江门的专用车道，让摩托车的行驶更加规范，降低了事故率。天网工程的覆盖，更是解决了“飞车党”等治安隐患，让大家对摩托车的安全顾虑减少了很多。
政策利好也让更多人享受到了摩托车解禁带来的便利。驾照改革将D/E证的年龄上限延至70岁，这可惠及2800万农村老年人的三轮车刚需，很多老年人靠三轮车出行、运输货物，这一政策让他们的出行更加合法合规。“一证通办+送考下乡”政策更是打通了服务的最后一公里，全国异地登记免居住证，云贵川送考下乡费用降至150元/次，以前考个驾照可能要跑很远、花很多钱，现在在家门口就能办理，方便又实惠。行驶证电子化覆盖1亿车主，补换领号牌线上办理，这些电子化改革让车主的办事效率大大提升，不用再为繁琐的手续奔波。
不过，解禁过程中也存在一些争议和挑战。强制报废制度就备受争议，清华教授李稻葵指出，13年报废摩托车相当于汽车2年的里程，这是一种资源浪费。民间也提出了按里程报废、年检淘汰制、排量分级报废等替代方案，到底哪种方案更合理，还需要进一步探讨。
管理能力也面临着考验，随着摩托车数量的增加，可能会带来拥堵风险，这就需要配套“摩托车承载率”道路评估体系，像东京那样对道路的承载能力进行科学评估。在执法方面，无牌车稽查、噪音监管等都需要技术升级，确保管理到位。
摩托车解禁不是终点，而是公民与城市共同筑造良性生态的开始。作为车主，要自觉遵守自律公约，比如佩戴头盔、在禁鸣区不鸣笛，这些行为不仅关乎自身安全，也影响着城市的交通秩序。城市也应该建立“摩托车友好指数”，从专用道覆盖率、电子化执法效率等方面进行评估，让摩托车真正融入城市交通体系。
摩托车从禁令目录走向共生清单，城市交通才真正完成成人礼。它不再是被排斥的“外来者”，而是城市交通大家庭中不可或缺的一员。你对摩托车解禁有什么看法？欢迎在评论区留言讨论，一起聊聊这场出行革命给我们生活带来的变化。
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