现在市面上的一些增程车型居然配上了80度的电池包，纯电续航竟然可以冲到500公里，这些车，除了多了一块“大电池”外，还保留了增程器，真是让人一时间不知道该怎么评价，看起来不仅“壕”，还有点矛盾。但说句实在话，“大电池+小油箱”的模式，确实让不少消费者眼前一亮，反正至少续航焦虑是少了点儿。
可凡事有利也有弊。那些装着大电池的增程车无一例外，都特别重，这不是说说而已，是真有数据支撑的。比如零跑D19，电池容量高达80.3度，整备质量预计超过2.5吨，小鹏X9增程版用上63度电池后，车重也达到了2.75吨，极氪9X还夸张些，不同配置整备质量从2.84吨飙到3.15吨。我看到这数据时其实蛮震惊的，一台普通家用车，这重量都快赶上中型货车的空载质量了。这么重的车，开起来是什么体验？我琢磨了一下，无非是能耗偏高、操控变差。不过车企也不是吃素的嘛，极氪就给9X装了个“顶配”底盘，像双阀CCD电磁减震器、闭式双腔空气悬架，这就是为了把“笨象”打造成“灵活舞者”的操作。
当然了，车企费这么大劲搞这些高规格硬件，目的也很简单，就是迎合当下消费者对续航的极致需求。现在这市场风气真有点意思，仿佛电池容量越大，车就越高端。以前50度电池算不错了，现在全是60度打底，动不动飙到80度，甚至有人放话，未来估计会出现100度大电池。听着确实“牛”，但冷静下来会意识到一个问题——我们真的需要这么大的电池吗？每天背着个几百公斤的重量跑来跑去，这到底值不值？
拿“真实价值”来说，李斌以前接受采访时就提过，蔚来不愿做增程，很大程度是因为这种技术方案有点“表面功夫”。为了应对续航焦虑，大电池增程车型的确能做到市区通勤一周不充电，出远门想加油就加油，可现实中呢？你的增程器可能一年也用不了几次。对大部分人来说，日常使用时就是在纯电模式下开，等车重增加的弊端暴露时，比如能耗高、操控“肥”，其实成本和体验并没有美好预想中的合算。
不过换个角度想，市场上的一切需求总有其存在的道理。说到为啥越来越多人对大电池增程有兴趣，还得归因于消费者行为的转变。很多买了混动车型的人，特别是那些对电车感兴趣但又有点顾虑的，或是经常跑长途的用户，他们其实更愿意在纯电模式下使用车辆，一滴油都不想加，这大电池自然成了他们理想选择。就像极氪宣传的一样，“带着充电宝出远门”这种事，听上去多安心。
但大电池是个好事吗？对于用户来说，能解决问题就好，至于车重、能耗那些，只要接受得了，可并不代表这种技术方案没问题。从车企角度，这更多是一种妥协，是在当前技术限制下的“次优解”。增程车本身就不是个长久之计，它更像纯电车普及过程中的一种过渡产品，当前之所以这么受欢迎，一是因为纯电车补能速度跟不上，二是多档DHT（混动技术方案实际的技术实现）不给力。有了技术突破呢？增程车大概率会被淘汰。
说到这儿，还是得感慨一句，这新能源市场的发展真的像不得已而为之的进化论，消费者对高续航的需求推动了电池的“无限膨胀”，车企为了“高端”又顺势往里面塞更多东西，但愿这路子别越走越歪。不过谁也说不准，未来会不会有更极端的大电池方案出现，到那时，人们会不会开始怀疑，“重”真的是一种必须的吗？
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