哈佛商学院教授Amy Cuddy曾提出一句方法论“Fake it till make it”，意思是假装成功、直到真正成功。
此处的“假装成功”，并不是说哪怕没有成果也要弄虚作假、粉饰排面，而是认为人或者企业，应当在起步时就以成功者的姿态去思考策略。
这句法则在许多新兴行业都曾得到过验证，最近它又在汽车业内得到了实践。
今年以来，新势力车企的排名不断洗牌，蔚小理没能实现再实现轮流坐庄，反倒是一家此前极少卷入舆论漩涡的车企，居然拿下了月销量的五连冠——
零跑汽车。
这是一家此前沉寂了多年的车企，媒体将其形容为“成立10年来，至少前七年都不被看好”，但过去大半年时间内，它逐渐成为了业内被频繁报道的对象，被称为“行业黑马”。
8月1号刚刚公布的销量数据显示，零跑7月全系交付答50129台，同比增长超126%，成为7月唯一一家突破5万台的新势力。
除却销量，还有另一个同样值得关注与深究的现象。
零跑汽车两年前位列新能源中型SUV市场第一的明星车型C11，在今年的销量数据同样能打，五一时创下了单日千台的定单纪录。
这在当下的新能源市场上这并不常见，要知道，近年来新能源换代周期大幅度缩减，每年新势力车企们可能推出上百种新车型，新车一出，其对应系列的旧车型往往销量下跌。
去年，我们就曾报道过新势力车企上新太频繁、太卷，导致车主们集体抱怨“新车到手变旧款”的现象。
相比之下，零跑的C11却在四年内持续迭代热销，成为了新能源产业内少见的超长生命周期代表。
除了它，新能源中型SUV中能匹配这一地位的也就是特斯拉的Model Y、比亚迪的“宋”等等。
以上数据共同指向一个现象——
过去两年内，在行业喧嚣之外，“无名”的零跑汽车正在进行弯道超车。
01
10万-20万的新能源市场
出现了“新王”
严格来说，零跑汽车并不是新势力车企中“突然出现”的黑马，因为前几年它其实紧跟在蔚小理等第一梯队之后。
2022年它在新势力销量排名中位列第五；
23年、24年都位列第三，一次次于理想、蔚来，一次次于理想和鸿蒙智行。
（注：鸿蒙智行指华为技术赋能下的品牌联盟，并非单一车企。）
不难看出，零跑此前的排名并不差，只是市场残酷、公众往往只能注意到第一名。
仔细分析下来，零跑汽车的销量增速虽然不算耀眼，但在风云变幻的新势力车企中显得非常稳健。
22年销量为11.1万，23年小涨、涨到14.4万；
24年交付量翻倍达到29.37万，如今2025年仅上半年销量便高达22.16万，登顶新势力销冠。
零跑一步一步地超越了原本排名前列、名气更大的对手，当人们注意到时，市场反馈已经宣告这家车企已成为10万-20万新能源市场区间内最有力的占领者之一。
中国汽车流通协会发布的7月《中国汽车保值率研究报告》中，零跑C16、零跑C10、零跑T03、零跑C01全部上榜。
前几天懂车帝热度前八的SUV车型中，零跑也拿下了半壁江山。
除此之外，零跑汽车在海外市场的表现也不错，超2万台出口成绩让它成为了上半年中国新势力品牌累计出口销量冠军，又是一个第一。
比较有含金量的是，零跑在海外选择的核心战略区域是全球准入标准最严的欧洲，它拿下了英国、德国、西班牙等10国的新势力销冠。
零跑销量能反超的关键，在于它与其他车企不同的杀手锏定位：
“15万级价格、30万级享受”，业内将这种战略称为“越级”。
值得区分的是，越级战略和低价战略有区别，低价战略是抢占10万以下的低价市场，不断刷新“多少万能买一辆车”这个问题的边界。
而越级战略里，车企的目标不是造出市面上最便宜的车，而是造出同等价格里配置最高的车，花10万享受20万标准、花15万享受30万标准。
零跑汽车高级副总曹力曾透露：“现实当中跟我们C11同样的配置和车型的价位，应该在20万到25万左右。”
他认为其他车企想要做出C11同等产品，成本至少要加2万元。
而这条实践起来并不容易的越级战略，正是零跑从不被看好、甚至濒临散伙的至暗时期，找到的唯一出路。
02
一家不被看好的车企
怎么敢做越级？
站在2025年的节点上回看，零跑的越级战略非常符合文章开头提到的那句“Fake it till make it”。
在新能源市场前几年的大混战中，许多车企都把“让市场看见”设为了首要目的，策略围绕它展开。
要么选择绝对的低价战略，争夺“价格屠夫”的称号，用发布会上越来越低的数字重塑着消费者的观念。
要么从一开始就决心冲击高端市场，着力于升级汽车内部的高级体验，把冰箱、大彩电、只能语音助手移植进车内。
这是大部分新兴企业在走进一个全新市场时会采取的有效策略，通过单一定位、迅速拉开站位，让自己更容易被消费者与投资者关注到。
就像在一个混乱集市上卖吆喝，“我家最便宜！”与“我家最高端！”会是最容易被听到的口号。
图源电影《商海通牒》
相比之下，零跑的“15万级价格，30万级享受”更像是一个在成熟市场里成为中流砥柱的战略。
因为它将要求企业既要有压成本的能力，也要有做高端的能力。
对零跑这样的造车新势力车企来说，选这条路压力是双倍的，就像要求一个新生儿同时既学会跑也学会说话。
但零跑选择了“Fake it”，因为它意识到越级才是当时唯一的活路。
据《华尔街日报》统计，2018时，中国新能源车企超过了487家，但到了2023年底，据不完全统计，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。
2020年初的新能源行业寒冬、首款车销量不佳、资金链断裂、技术研发停滞……
这些曾让诸多新势力车企倒下的困局，零跑都经历过。
2015年底，零跑汽车在杭州成立，2019年零跑首款车S01发布单销量不佳。
当时一度有人对零跑创始人朱江明说：“零跑活不过一年”。
那个时刻，后来为零跑杀出一片天的C11还在研发当中，先后开发了7次油泥模型、1次泡沫模型、2次硬质模型，经历了10轮次迭代。
尽管内部对这款车寄予厚望，但首款车销量不佳等因素已经把零跑逼到了资金链断裂的边缘，不得不暂停开发，朱江明后来在全新C11发布会上回忆：
公司钱不够了，那时是真不够了。
那是我这辈子遇到过最艰难的时刻。
当时，已经有不少同期起步的新势力车企没能找到突围的道路，选择解散项目。
朱江明也陷入莫大的焦虑，他自己在家闷头想了一个月，想明白了两件事情：
第一，尚在研发的C11是有市场的，只有做越级有竞争力的产品，15-20万的价格，要达到30-40万的享受才能成功。
第二，新能源是大势所趋，度过这个行业的寒冬，一定会有未来。
想明白之后，朱江明和另一位投资人一起，立了个三年的军令状。
表态称如果公司融不到钱，三年内他们俩自己出钱给团队发工资、养活大家。
由此零跑背水一战，走上了一条少有人走的路，下定决心把C11救回来。
初期，行业内许多品牌优先选择与现有的造车生产线合作，减少初期资金链压力。
但零跑却从一开始就选择了全域自研，他们组建了一支超过5000人的工程师团队，并曾研发出国内新势力首个实现智驾的芯片凌芯01。
凌芯01于2020年11月成功流片，性能超越了Mobieye Q4，后应用到了C11上。
不仅是自研芯片，零跑也推进了整车架构的研发，目前占整车成本65%的核心零部件，都由零跑自研、自造。
作为理工男，朱江明对坚持自研的认知很朴素，但颇有点大道至简的意思：
“把核心技术掌握在自己手中，才能获得真正的自由。”
零跑在今年终于跑出亮眼成绩的结果也证明，这家在五年前下注自研、下注长期主义的新兴车企，等到了它所需要的市场成熟时刻。
03
零跑的目标
是继续“领跑”
7月份的演讲中，朱江明用五个故事，将零跑造车的逻辑归纳为五项：
坚持更高配置、追求更优品质、基于全域⾃研的技术平台化迭代、和用户共同成长，以及做就做经典款。
举例而言，零跑在C11的打磨过程中下了许多外界没太关注到的小心思，践行着隐秘的实用主义。
他们为车里的每个物品都找到了它最应该存在的位置，比如纸巾盒。
在一台偏豪华的车里，抽纸好像放哪都不合适、不够完美，于是零跑开发了藏在扶手箱内的纸巾盒，主驾、副驾包括后排都可以轻松拿取。
为了雨天雨伞收纳的麻烦，他们又在前排的车门内侧设计了干湿分离的雨伞储藏室。
湿雨伞放进去，流出的雨水可以通过特定管道流到车外，不会让车内环境湿哒哒。
车辆有自带的手机支架，不使用时可以完全隐藏；
他们甚至为蓝牙耳机都设计了一个专门的存放区，来解决上车后取下的蓝牙耳机如果随手一扔，可能会滚到角落找不到的小痛点。
这些便利而自然的设计成就了C11的口碑，实现了其“15万价格、30万享受”的目标。
并随着多年积累，到最后成为零跑产生质变超越竞争者的契机。
零跑在当下实现的行业领跑，得益于最困顿时期就定下的“越级”思维。
值得未来继续观察的是，越级基因依旧持续不断地在零跑各系列产品中依旧发挥着作用。
在7月24号上市、被定义为“为年轻而来”的零跑B01上，它的越级基因体现为价格8.98万起步、却装备了激光雷达的品价比。
2735mm的轴距达到A级轿车的平均水准，被称赞为“半价Model 3”。
朱江明曾提及，他认为零跑C11的目标是成为像丰田卡罗拉那样的长红经典车型。
在新势力里，零跑似乎是第一家宣布想“成为丰田”的品牌，1966年诞生的丰田卡罗拉是汽车历史上独一无二的长青树，近60年时间内靠着极致的实用主义、平民的价格在全球市场内始终畅销。
这个愿景很能体现零跑的特色所在。
它并不急于成为短期内最火、风头正盛的品牌，更希望自己能成为真正能面对时代冲洗的企业。
零跑的不断越级，是从技术角度出发的不断超越自身能力、不断超越车主期待，直至超越竞争者。
它并不是单纯的黑马，而是马拉松赛场上坚持着长期主义的领跑者。
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