未来五年——有可能退出市场的4个新能源汽车品牌，这些车建议不要买
做车评人最难受的时刻，不是批评某款车的底盘调校，而是在后台看到这样的私信：“我买了某品牌的新能源车，不到一年厂家停产了，售后找不到人，电池衰减了也没地方修，怎么办？”
说实话，每次看到这种留言，我都不知道该怎么回。因为这些消费者当初买车时，多半是被低价、大屏、长续航的宣传打动，唯独没有想到一件事——这家车企，可能活不过自己手里这台车的贷款周期。
中国新能源汽车市场的淘汰赛，已经从暗流涌动变成了明牌博弈。2024年，国内新能源乘用车品牌数量超过80个，而真正实现盈利、现金流为正的，一只手就数得过来。工信部在《新能源汽车产业发展规划》中期评估报告中明确指出，要“推动产业集中度提升，支持优势企业兼并重组”（注1）。翻译成人话就是：那些卖不动、融不到资、没有核心技术的品牌，该出清就出清。
今天这篇文章，我会基于公开的销量数据、财务状况和技术能力，列出4个在未来五年内有较高概率退出市场的品牌。如果你正在考虑购买这些品牌的车型，请务必三思。
天际汽车：工厂停摆，产品线断裂
天际汽车的困境，已经不是秘密。2024年初，其位于浙江绍兴的生产基地被曝停工超过一年，长沙工厂项目也已搁置。天际ME5和ME7两款车型在2024年全年累计销量不足500辆，经销商网络大面积退网（注2）。
从产品力来看，天际ME5定位增程式紧凑型SUV，纯电续航155公里，综合续航1012公里，账面数据在2022年上市时并不算差。但它的致命伤在于没有技术护城河——增程系统采购自东风小康，电池来自国轩高科，车机系统和智能驾驶均依赖第三方供应商。整车的核心卖点几乎完全建立在供应商方案之上，天际自身没有掌握任何一项可以称为“壁垒”的技术。
当一家新势力品牌的所有核心技术都来自供应商，它本质上就不是一家汽车公司，而是一家组装厂。在行业价格战打到白热化的今天，组装厂的利润空间被上下游双向挤压，最先扛不住的就是它们。天际汽车目前处于实际停产状态，且没有公开的新车研发计划，也没有新的融资消息。对于消费者而言，购买天际的二手车或许还有价格吸引力，但购买新车意味着你将成为这台车的“终身售后负责人”。
爱驰汽车：资金链断裂，海外梦碎
爱驰的故事，曾经是“中国新势力反向出海”的样板。它是最早一批将欧洲作为主攻市场的中国新能源品牌，U5和U6两款车型曾在德国、法国、荷兰等市场获得小批量订单。但2023年下半年起，爱驰资金链断裂的消息陆续传出，拖欠员工工资、供应商货款、经销商返利等问题集中爆发，被多地法院列为失信被执行人。
从技术维度分析，爱驰U5基于自主研发的MAS平台打造，车身采用了上钢下铝的轻量化结构，底盘由麦格纳参与调校，驾驶质感在同价位新势力中属于中上水平。问题出在品牌战略上——海外市场的开拓成本远超预期，而国内市场的销量始终没有起色。2023年全年爱驰国内上险量仅约3000辆，2024年进一步萎缩至不足千辆。
没有足够的国内销量做规模支撑，海外市场就成了一个巨大的烧钱黑洞。根据公开的融资记录，爱驰最后一轮股权融资停留在2022年，此后再无大额资金注入。在新能源汽车行业，没有持续融资能力意味着慢性死亡。爱驰目前没有新车上市计划，工厂处于停摆状态，官网和APP虽仍可访问，但售后服务体系已大面积瘫痪。
对于消费者来说，爱驰U5和U6的机械素质并不差，但它们是一旦出了故障就几乎找不到官方维修渠道的“技术孤儿”。一台电动车最怕的不是续航虚标，而是电池出了问题和谁讲理。
创维汽车：家电跨界造车，月销不足千辆
创维汽车是家电企业跨界造车的典型样本。品牌前身是天美汽车，后被创维集团收购并更名。目前在售的主力车型是创维HT-i和创维EV6，两款均为中型SUV，HT-i采用比亚迪提供的DM-i超级混动系统，EV6则为纯电版本。
单看参数，HT-i满油满电综合续航超过1200公里，纯电续航200公里，这两项指标在同级中颇具竞争力。而且DM-i系统的成熟度和燃油经济性经过了比亚迪数百万辆车型的验证，动力总成本身的可靠性没有问题。但创维汽车的最大短板，在品牌和渠道上。
2024年全年，创维HT-i和EV6的合计销量仅约1.2万辆，月均不足1000辆（注3）。作为对比，同价位区间的比亚迪宋PLUS DM-i月销量稳定在3万辆以上。销量差距如此悬殊，根源在于消费者对“彩电品牌造的车”存在天然的不信任感，而创维并没有像华为问界那样找到强有力的技术合作伙伴来赋能品牌溢价。
创维汽车的线下渠道密度极低，全国服务网点不足200家，且多集中在三四线城市。对于一二线城市的消费者而言，买车之后保养和维修可能需要驱车上百公里，这本身就劝退了大量潜在用户。在汽车行业，规模是一切的基础。没有规模，就没有足够的售后收入支撑服务网络，没有服务网络就没有消费者愿意买单——这是一个恶性循环。创维汽车目前尚未出现明显的资金链风险，背靠创维集团也有一定的抗风险能力，但如果销量在未来三年内无法突破月销3000辆的生死线，退出市场只是时间问题。
远航汽车：大运重卡的乘用车梦，月销仅两位数
远航汽车是大运集团旗下的高端新能源乘用车品牌。大运集团在商用车领域，尤其是重卡市场有二十多年的积累，但乘用车与商用车是完全不同的两个赛道。远航汽车目前在售的车型包括远航Y6（大型纯电轿车）和远航H8（大型纯电SUV），售价均在30万元以上，直接对标蔚来ET7和理想L9。
从尺寸和配置来看，远航Y6车长超过5.2米，轴距超过3.1米，搭载800V高压平台，高配版续航超过1000公里，空气悬架、后轮转向等豪华配置悉数拉满。如果只看参数表，很难理解为什么这样一款“堆料到极致”的车，月销量会低至两位数。
核心问题出在品牌定位和市场认知上。30万以上的高端市场，消费者购买的不只是一台车，更是品牌信任、服务体验和社群认同。远航汽车在这三个维度上几乎都是从零起步。大运重卡的品牌形象与高端乘用车之间存在着巨大的认知鸿沟，这不是靠堆配置就能在短时间内跨越的。
更为关键的是，远航汽车目前没有自己的专属工厂，Y6和H8均由大运重卡的产线改造后生产。这意味着制造工艺和品控标准与高端市场应有的水平存在差距。在2024年的几次媒体试驾活动中，远航Y6的内饰装配工艺和车机系统流畅度均遭到诟病。一台售价30万以上的车，如果连车机交互都做不好，消费者为什么不去买蔚来、理想或者问界？
远航汽车目前依靠大运集团的输血维持运营，但乘用车项目的累计亏损已是天文数字。商用车的利润规模有限，如果乘用车业务长期看不到盈利的可能，大运集团的管理层迟早会做出取舍。对于消费者而言，花30多万买一台月销两位数的车，几年后的保值率、配件供应和售后保障，都面临着巨大的不确定性。
这四类车的共同风险画像
把这四个品牌放在一起看，能清晰地勾画出一幅“高危品牌”的风险画像。
销量维度：月销量长期低于3000辆，且无明显增长趋势。在当前的竞争格局下，月销3000辆是维持基本运营的生死线。低于这个数字，意味着规模效应无法发挥，单车成本居高不下，经销商网络难以维持。
融资维度：超过18个月无公开的股权融资或战略投资。新能源汽车是典型的资金密集型行业，没有持续的外部输血，仅靠卖车的现金流不可能支撑研发和新车型的投放。
技术维度：没有自研的三电核心技术，智驾和座舱完全依赖供应商方案。在行业技术迭代极快的今天，依赖第三方的品牌永远跟不上第一梯队的节奏。
渠道维度：全国服务网点不足300家，且分布不均衡。售后网络的缺失直接导致用户体验的恶化，形成“卖不动——没钱建店——更卖不动”的负反馈。
给消费者的三条避险原则
如果你正在考虑购买一台新能源车，而预算又恰好卡在了某个不那么知名的品牌上，我希望你能记住下面三条原则。
第一条，去公开渠道查一下这个品牌过去12个月的月均销量。乘联会每月会发布各车型的零售销量数据，如果一款车的月销量连续低于1000辆，你需要极度谨慎。低销量不仅意味着品牌财务风险高，更直接关系到你未来五年的配件供应。很多冷门车型在停产之后，连保险杠、大灯这样的基础外观件都难以找到。
第二条，在试驾之前，先查一下最近的售后服务中心离你有多远，以及过去半年内该品牌有没有大规模退网的情况。一个品牌的售后网络是在扩张还是收缩，比它发布多少新车更能反映真实处境。如果离你最近的服务网点超过100公里，建议果断放弃。
第三条，警惕“超低价大满配”的车型。当一个品牌在明显低于市场均价的情况下，提供远超同级的配置清单时，它只有两种可能：要么是技术突破带来的成本领先（极少见），要么是在赔钱赚吆喝用销量续命。后一种情况，你买到的不是一台车，而是一张参与品牌生存赌局的彩票。
汽车不是手机，不是用两年就能换的快速消费品。一台车的使用周期通常在五到八年，选择了一个品牌，就等于把未来几年的售后保障、二手残值、甚至行车安全都和它绑定在了一起。在市场淘汰赛的后半程，选对品牌比选对车型更重要。不要被展厅里的真皮座椅和大屏冲昏头脑，先问自己一个冰冷的问题：这家公司，五年后还在吗？
信息来源标注：
1. 国务院办公厅《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中期评估相关表述及工业和信息化部推动产业结构优化的公开表态。
2. 乘用车市场信息联席会2024年各品牌零售销量数据及天际汽车经销商退网相关公开报道。
3. 创维汽车2024年全年销量数据，来源于乘联会月度零售销量统计及创维汽车官方产销快报。
4. 爱驰汽车资金链及经营状况相关公开报道，以及全国企业破产重整案件信息网、中国执行信息公开网可查询的失信被执行人记录。
5. 远航汽车销量数据及大运集团乘用车业务相关公开报道。
