前几天我和几个车友跑了一次长途高速，在服务区充电的时候，大家围着充电桩开始吐口水。
有人指着旁边停的一台小米SU7，又看我开的特斯拉Model Y的时候提出一个问题：电动汽车在高速公路上行驶为什么SUV比轿车省电？
这听起来有点反直觉，按照我们传统的物理常识来说轿车车身低矮流线风阻自然要比块头大的SUV便宜一些那么实际跑下来小米SU7和特斯拉Model Y高速能耗对比的结果为什么会让人感到出乎意料呢？
风阻系数真的可以影响高速电耗吗？
带着这个问题，我决定把这两辆车拉到同一条高速上自己开过去实测一下。
我自己坐在特斯拉Model Y的驾驶座上，手握着那副方向盘、脚踩着电门，在高速巡航时感觉这辆车就像一个不知疲倦地在跑马拉松的人。
我特意把车速定为每小时一百二十公里，屁股下的感觉很清晰但是并不颠簸，在窗外的风噪也被双层夹胶玻璃隔得比较远了。
这时候仪表盘上的电耗数据保持在十五点六度左右。
而同行的另一位朋友开着那台风阻系数只有零点一九五的小米SU7跟在后面，我们原本以为小米在这方面赢麻了，但实际上小蜜120码电耗实测数据却显示它的百公里电量达到了十八点多。
这就好比两个体重相近的短跑健将，穿专业低风阻紧身衣的那个要比穿着普通运动服的好呼吸。
把车速降下来一些，我把Model Y的巡航速度调到每小时一百公里左右的时候，在这个时间段内（也就是这时候），车身所搭载的是七十八点四度电池容量较大的长续航版车型。
而相同工况下，七十三点六度电池的小米SU7电耗为十四點五度。
时速区间内，空气阻力还没有完全占到主导地位，在特斯拉永磁同步电机高效转速区间的精准调校下，“榨干每一度电”的效果也很好。
特斯拉的电机在低中转速段的能量转化效率非常高，但是小米因为需要兼顾全场景的动力爆发，在速度区间上拉得比较宽大，在高速巡航的时候，并没有处于自己最高效的那个甜点区里。
轮胎和底盘这块的肉搏战，更能说明问题。
我特意蹲下去摸了下两辆车的轮胎，Model Y原厂配的是节能型胎面橡胶比较硬一些，在滚动摩擦上会稍微吃亏一点。
而小米SU7脚下的轮胎偏向于运动型，抓地力很稳，在变道超车的时候给到的信心也很足，但是更高的滚动阻力和能量损耗就是代价。
再加上两辆车的整备质量都接近2吨，特斯拉在单速减速器齿比设定上比较保守，在日常巡航时把转速压得更低一些；小米则更注重急加速的时候畅快感。
这些看不见的机械阻力累积起来，能耗上就差一点点。
空气动力学这门科学有时候真的很会捉弄人。
很多人只看车身吹风阻时的那个数字，却忽略了公式中还有一个很重要的因素就是实际迎风面积。
小米SU7车身宽度达到一米九八，往车流里搁一下的话，并不会因为是紧凑型SUV而使得实际迎风面积比一般轿车小多少。
特斯拉Model Y虽然是个胖乎乎的SUV，但是它的车身线条经过了多年的迭代优化，在常规高速限速范围内真正让电车气喘吁吁地面对空气阻力还没有到翻脸的时候，决定能耗高低的主要因素是电动机效率和轮胎滚阻。
只有当车速飙到每小时一百四十公里以上的时候，绝对风阻才会成为无法逾越的大山。
真正的长途旅行从来不是单调匀速的机器。
我在开着Model Y应对前方突发的缓行和超车变道时，能感觉到车身跟随方向盘转动很轻巧。
但是说到纯电汽车长途出行补能规划的话，小米SU7的大电池版本（高达一百点七千瓦时）就成了它的核武器。
虽然它单位时速百公里电耗比Model Y高一点，但是架不住总电量大啊。
当我们在服务区看到两台车各自的剩余续航里程时，小米凭借大电池硬生生把能耗劣势给补了回来，在某些混合路况和低温长途场景下还依靠扎实的热管理系统实现了反超。
这一切的数据差异，归根结底就是两家车企造车理念的不同。
特斯拉把Model Y当作一台纯粹的出行工具车，致力于在每个转速区间都达到能耗极限，并且追求的是最理想的续航达成率。
而小米SU7骨子里流淌着运动轿跑的血液，为了全场景爆发力和随踩即有操控乐趣稍微牺牲一点高速电耗。
所以当我们讨论家用长途纯电SUV推荐或者纠结注重操控与续航的电动汽车如何选择时，并没有标准答案。
参数表上的数字永远只是冷冰冰的参考，当你深夜开着车在回家的路上行驶于高速公路上时，在你屁股下面的感觉、脚心传来的踏实感才是判断这台汽车是否适合你的唯一标准。
