上半年这份成绩单我翻了几遍，最扎眼的不是吉利整体破纪录，而是领克那条一路向下的曲线。
今年车市什么状态，大家都知道。价格战打了一轮又一轮，很多品牌月销量像坐过山车，今天冲上去明天掉下来。吉利6月交出的成绩单其实挺能打：单月卖了24.08万辆，同比微增；上半年累计142.30万辆，创历史新高。银河6月冲到10.82万辆，同比拉了将近20%，环比还涨了32%；极氪更猛，3.52万辆同比暴涨110%，上半年完成了年度目标的近六成。
但在这一片涨声里，领克彻底掉了队。6月只卖了1.9万辆，同比下滑超过27%，而且这已经是连续第五个月环比下滑。从1月的接近2.9万辆高点，一路滑到6月的1.9万辆出头，中间几乎没有止跌的迹象。放在整个吉利体系里看，领克已经从曾经的“第二增长极”，变成了增长最薄弱的那一环。
先看趋势。领克今年逐月的销量走势是一条标准的下降曲线：1月28887辆、2月27359辆、3月25426辆、4月22755辆、5月20732辆、6月19066辆。每个月都在跌，跌幅从5%到10%不等，6月更是直接跌破2万辆的关口。
放在横向对比中看，反差更明显。银河品牌上半年累计销量超51万辆，同比增速接近20%；极氪累计17.84万辆，同比增长将近翻倍。而领克上半年累计14.42万辆，同比下滑超过6%。在集团总销量创历史新高的背景下，领克是为数不多同比负增长的板块。
更值得玩味的是领克与极氪之间的此消彼长。两个品牌同属吉利体系内的高端阵营，极氪脱胎于领克，曾经共用技术平台，如今却走向了完全不同的方向。极氪用一款售价超过53万元的9X打入了传统豪华品牌的腹地，领克却在20万至35万元的中间地带越走越吃力。这种“兄弟品牌”的分化，已经不是简单的产品力差距，而是品牌势能的根本性错位。
领克的问题不是出在某一个点上。产品、品牌、组织协同三个层面的问题同时爆发，才造就了眼下这个局面。
领克最早靠01、03、05这批燃油车打出了“潮牌”的名声，但这些车型上市多年，改款力度有限，在产品力快速迭代的市场里明显后劲不足。03曾经是国产性能轿车的代表，如今在新能源浪潮冲击下销量大幅萎缩，再也撑不起门面。
更重要的是新能源布局慢了半拍。2023年领克发布EM-P超级增程电动方案，2024年才推出首款纯电轿车Z10，后面又上了Z20，但两款纯电车型的市场表现都谈不上成功。在国内新能源渗透率已经突破60%的大环境下，领克的纯电产品线几乎可以用“疲软”来形容。唯一能稳住基本盘的只有插混EM-P系列，但领克08 EM-P等车型也呈现出冲高后迅速回落的态势——热销期一过就快速降温，说明产品缺乏持续吸引用户的能力。
智能化配置方面同样滞后。当新势力和极氪已经普及高阶智驾、高通8295成为标配的时候，领克的主力车型在智能座舱和辅助驾驶层面明显慢了一拍。
领克现在的处境，用一句话就能概括：向上被极氪卡住，向下被银河分流。
极氪2011年还是领克的一个电动车事业部，首款车极氪001原本是领克的ZERO概念车。但独立之后，极氪迅速成长为吉利体系内的高端纯电标杆，品牌定位越来越清晰，产品矩阵越来越完整。2025年初极氪完成对领克的股权收购（出资超93亿元，持有51%股份），两个品牌正式合并为极氪科技集团。
合并之后的分工表面上看是很清晰的：极氪主攻30万元以上市场，领克聚焦20万元及以上市场。但实际操作中，价格带的重叠不可避免。极氪007GT售价20多万元，直接和领克07GT构成竞争；极氪8X定价30万区间，又和领克09形成了交叉。更尴尬的是，极氪的品牌势能在快速攀升，领克的品牌认知却在被稀释。消费者的心理很简单：同样花25万，为什么不买极氪？
与此同时，银河品牌在10到20万元区间快速铺开，星愿月销超5万辆，星舰7连续半年月销过万。银河的性价比优势和规模效应，又对领克形成了从下往上的挤压。领克被牢牢夹在中间——比吉利贵但不比极氪新潮，高不成低不就。
领克早期靠“潮牌+运动”的形象圈住了一批年轻用户，在自主品牌里算是第一个真正把“高端”两个字立住的。但这种品牌心智的建立需要持续的产品和营销输出来维持，一旦输出节奏乱了，认知就会快速退化。
现在的领克面临一个尴尬：它的目标用户——首购年轻人——已经被新能源车型大量分流。这个群体对智能化、纯电续航、用车成本等指标的敏感度远高于对燃油性能的追求。而领克早期的运动标签在电动化时代很难直接平移——你不能一边讲“零百加速”一边卖插混车，这让品牌调性变得有些拧巴。曾经的潮牌底色正在褪去，新的定位又没有真正扎下根。
领克当然不会坐视不管。6月29日，被内部寄予厚望的领克07GT正式开启预售，三款常规版加一款时间限量版，预售价区间定在16.58万到20.88万元。限量1007台的时间限量版当晚就宣告售罄，至少说明产品层面的热度还在。
从产品力来看，07GT确实有备而来。猎装造型、接近4.85米的车长、2840mm轴距、600升以上的常规后备箱空间，放在15到20万元价位确实没有直接对手。动力方面搭载EM-P智能电混系统，四驱版综合功率390kW，综合续航最长1422公里。底盘方面四驱版还配了MRC磁流变悬架，这套配置在30万级车上都算高的。智能座舱标配高通8295芯片，辅助驾驶从千里浩瀚H5方案起步。
但问题在于，07GT能不能帮领克止住下滑，不取决于它本身够不够好，而取决于它能在多大程度上打破领克当下“内耗”的困局。这台车起步价就在16万元级别，和银河的高配车型、极氪的入门车型在价格上都有交集。如果卖得好了，会不会反过来蚕食银河或者极氪的市场？如果卖得不好，那领克的处境只会更艰难。
6月淦家阅接棒领克法定代表人，一周之内同时掌舵极氪和领克。这已经不是简单的人事调整，更像是“一个吉利”整合进入深水区的信号。李书福在《台州宣言》里那句“有序关停并转冗余主体，集中资源做强吉利汽车”，现在正在一步步变成现实。
对领克来说，接下来的核心问题不是能不能多卖一两款车，而是在吉利重新梳理的品牌版图里，它到底该扮演什么角色。极氪已经拿走了“高端纯电”的旗帜，银河吃下了“主流新能源”的份额，领克的差异化空间正在被压缩。如果继续走20到35万元的新能源路线，它和两个兄弟品牌之间的内耗只会越来越严重。如果回归燃油/混动差异化定位，又和整个行业的新能源转向趋势相悖。
还有一种可能性，就是领克逐渐被极氪体系更深度地吸收，变成一个更细分的子品牌或产品系列。但从目前吉利的表态来看，仍然坚持“两个品牌独立运营”的方向。能不能走下去，得看07GT和后续新车能不能先把销量踩住再说。
领克现在的困境，表面看是销量下滑，往深了说是产品、品牌、战略三个层面的问题拧在一起。曾经自主品牌高端化的标杆，如今站在了十字路口。你觉得领克的问题到底出在哪个环节？它还有机会找回属于它的位置吗？欢迎在评论区聊聊你的看法。
