两年的价格战打下来后，大大小小的车企在半年之内交出的成绩单上满眼泪光、毛利率跌到个位数。
每当发布会的聚光灯亮起，高管们站在台上擦着汗的时候总是把自家最新车型使用的电池供应商换成好几家作为核心卖点来宣传，并且话里行间暗示以前被某家电池巨头卡过脖子、吃过大亏。
去宁化操作被包装成打破垄断的大功绩，好像只要换掉特定供应商就可以摆脱高价电池的剥削了。
整车厂卖车不赚钱，把责任推给上游的电池厂家头上。这套舆论话术玩得真溜，在实际拿出财报进行比对的时候却经不起 scrutiny（检验）。
翻开几家主流动力电池上市公司的半年报博，真相其实明摆着。
宁德时代上半年收入为二百七十六亿九千一百七十万元，归母净利润四十三亿元二千万；亿纬锂能营收四十五千八百元人民币、净利三億三千萬元人民;中创新航营业收入两十七亿零捌佰万圆钱利润十五贰仟萬圓。
把这些数字摊开一算，整个电池制造行业的净利率区间大约在百分之五点六到百分五十一点左右。
宁德时代那百分之十五点六的净利率里，其实包含着储能业务、材料回收以及含金量很高的海外市场。
单看国内业务的话，它的毛利率和二线电池厂之间的差别并不大。
动力电池本质上是重资产、回报周期长的硬科技制造行业，目前利润率已经降至普通制造业平均水平之下，并不存在所谓的暴利。
如果仔细拆解这些财报数据，可以发现龙头企业赚钱的秘密并不是依靠在国内进行垄断来提高单价。
宁德时代的综合毛利率实际上一直是在下降，无论是动力电池系统还是储能电池系统的毛利也都同比减少了。
那四十多亿的利润完全是靠着庞大的产销量规模硬撑出来的，根本就不是靠单价高得来的。
海外市场带来的毛利占四成左右，而且国外的毛利率要比国内高很多。
一旦把海外这部分利润剥离出去，国内电池业务的盈利能力就薄得像一张纸。
再看看中创新航，该企业境内收入占九成以上，净利率直接压到5.6%。
追赶者的利润只有这么薄，说明国内动力电池市场早就进入充分竞争的红海。
亿纬锂能的财报直接暴露了行业困境，经营活动现金流净额为负数，在收入增长的同时存在长期账期以及大量的垫资。
车企们在进行供应链分流的时候，二线电池厂为了争夺市场空间而不得不咬紧牙关以负现金流、微薄毛利承接订单。
车企省下的那部分采购成本，其实很多都是靠着供应商的资金链硬撑出来的。
多源采购是供应链管理的常规做法，车企为了分散风险在谈判桌上争取更多的备胎份额，并不是什么大不了的事情；二线电池厂为生存而拼命抢夺市场份额也无可厚非。
问题在于有些车企把正常的商业博弈非要包装成正义战胜垄断的戏码。
半年之后无误地表示出国内业务盈利的空间已经被一层层刮去。
随着上游原材料价格开始回升，下半年依靠压价生存的二线电池厂马上就要面临成本上行和售价下降双重压力。
行业大佬曾毓群以前说过电池价格要由龙头来支撑，对照一下二线企业的百分之五到七的净利率水平，在这个背景下龙头企业扛住底线的价格实际上是在保护整个供应链不至于彻底崩盘。
车企天天在公开场合喊着电池太贵，实际上是为了采购谈判时多争取一些利益，并不与客观的产业规律有任何关系。
供应链层面的分流策略在短时间内可能会继续存在，但是它无法改变整个行业底层的发展规律。
国内动力电池市场利润率已经压到了物理极限，如果继续盲目往下压缩供应商利润空间的话，在未来某个时刻省下来的钱很有可能会变成电池衰减快、质量不稳定甚至大规模召回的定时炸弹。这些风险兜底之后最后还是会砸到车企自己的手里
车企想真正走出亏损的困境，仅仅靠从供应商那里抠下那百分之五点六净利率是起不了作用。
把心思放在提高整车产品定义能力、优化门店渠道运营效率以及依靠软件服务和智能化体验赚钱上，才是正经该做的事情。
当车企把财务报表上难看归结为上游供应链暴利的时候，到底是真实的成本压力逼得大家走投无路呢？还是用供应链的话术来掩盖自己在产品研发、运营效率上的战略失误。
