10月18日，安徽芜湖一场创新大会正在改变人们对“中国车企”的既定想象。这场大会吸引了来自80个国家的1000多位海外嘉宾，光同声传译就动用了德语、西班牙语、葡萄牙语、阿拉伯语等8种语言。
这是一场真正意义上的创新大会，没有发布新车，但处处都透着“新”。但比起展具，奇瑞更想讲清楚一个问题：中国车企离全球车企还有多远？又该以什么样的能力，走进世界的技术体系与产业规则中去？
2024年，奇瑞成立开阳实验室，提出“产学研三位一体”的协同逻辑。今年，奇瑞在大会上正式启动“开阳实验室战略联盟”，进一步强化创新根基。如果说以往的“创新”更多是战术层面的解题思维，那么从这场大会开始，奇瑞要做的是在全球舞台上把“技术奇瑞”这四个字，从口号变成实打实的性格。
造车不能只“活在当下”
汽车到底该为谁而造？又该面向谁去创新？2025奇瑞全球创新大会开阳论坛用一场“既像实验室又像智库”的大会给出了答案，就像奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃说的那句话，我们要响亮地喊出，奇瑞的全球化创新体系，也要不客气了！
所谓“不客气”的背后，奇瑞明确提出，要通过涵盖新能源、智能化、AI+等领域的全球化创新体系，构建一个真正可持续的技术生态，让中国车企具备“技术向上”的能力。通过这次论坛可以看到，奇瑞当下构建的全球创新体系已经包含“技术创新、文化创新、管理创新”三大支柱。
不同于“车圈发布会、学术界讲论文”那种各说各话的惯性，中国工程院院士、吉林大学教授郭孔辉院士聚焦“智能底盘的创新路径”，中国工程院外籍院士、加拿大皇家科学院院士孙学良围绕全新一代电池材料及电池突破等课题，聚焦电动化、智能化、AI+创新三条关键技术主线，力图补上“前沿认知”与“产业落地”之间的空档。
需要注意的是，这些内容不是走过场，这是奇瑞近几年在内部早已推进的工作。创新大会上，尹同跃反复提到的“1+7+N全球研发网络”“300个瑶光实验室+开阳实验室体系”“全球50000+技术人员联合攻关”正是这种理念的实体体现。从德国法兰克福到墨西哥，从高校科研到产业落地，奇瑞的每一个创新点都瞄准“全球长期主义”。
这套逻辑恰恰正是丰田、奔驰、大众这些跨国车企数十年来不断践行的路线。丰田在20世纪90年代便启动THS混动系统研发，1997年普锐斯上市时整个行业还不理解“油电混合”的意义；奔驰在1970年代就设立柏林研发中心，从传动、电子电气到安全气囊系统，一直保持高于行业平均值的10%前端投入比重；大众更是依托德国弗劳恩霍夫研究院以及工程师体系，持续推动MQB、MEB等平台的前置开发。
这意味着，真正的产业领先是依靠“先于市场5到10年”的超前投入。同样，这一点在“安全”话题上表现得更加直接。奇瑞主动建立了1.2万个真实交通事故案例数据库，构建100+项超越国标的安全标准，覆盖主动安全、碰撞安全、电池安全、信息安全等七大方向的“奇瑞标准”，成为目前全球五星安全车型最多的中国品牌。正是基于这样的理念，奇瑞才敢在现场提出：“把产品卖到德国，就得有德国车的味道；卖到日本，就得有日本车的味道。”
开阳论坛只是奇瑞构建未来汽车生态中的一个缩影。从“反流量”的技术路线选择，到“超国标”的安全守正能力，再到“全球共研”的组织协同机制，这一套逻辑，值得每一个中国造车参与者重新审视。
从为「己」造车到为「国」造车
如果说过去的奇瑞，是在用技术打造产品力，那么现在的奇瑞，就是在用体系重构产业责任感。2025奇瑞全球创新大会开阳论坛上围绕固态电池、智能驾驶、AI座舱展开的前沿交流，背后隐藏着一个更大的格局转变，奇瑞已经不满足于做一个“走出去”的中国品牌，它要成为一个“带出去”的中国平台。
这场变化，首先体现在奇瑞对“产学研”合作模式的主动重构上。中国汽车在过去的发展中，曾长期陷于重结果、轻过程、依赖政策、模仿为主的心态。这种短平快的产学研协作模式，往往带来的是大量重复投入与资源浪费，形成0到1阶段的集体焦虑。
“如果每个人都在闭门造车，最后就是万众创新、重复投入。”作为开阳实验室和协同创新中心的发起者，奇瑞构建了一个“科研成果找企业工程化、企业需求找高校技术团队”的双向机制，不再把院校专家当作技术供应商，而是将其拉入共创生态中。从2024年起，奇瑞就已联合100+全球高校，启动4000+星火课题，在开阳实验室和300多个瑶光实验室中协同推进。
关键在于，这样的模式打通了从课题挖掘到产品落地的最后一毫米，就像犀牛电池的系统安全设计、猎鹰智驾的L4预研框架、CheryGPT AI中枢的责任智能架构等核心技术模块，这些都是来自开阳与瑶光两套体系的协同成果。
正如尹同跃所说：“我们推行成果共享、风险我担的机制，成则给予股权并推动产业化，败则奇瑞承担损失。”这种容错式机制才真正解决了技术人才“敢不敢创新、能不能落地”的关键痛点。
更值得关注的是，福耀科技大学校长王树国现场表示：“未来世界想了解中国，就应该到芜湖来、到奇瑞来了解中国的创新。”这不是一句客套话，作为中国出海第一的车企，奇瑞对“为谁造车”有了新的理解。
在奇瑞的造车观中，造车不是为奇瑞自己，更是为民造车、为国成势。在当今全球化不确定性加剧的时代背景下，为国成势的含义远比过去更沉重也更真实。比如固态电池技术，奇瑞选择了与中国科学院院士欧阳明高团队深度共建，希望推动整个行业从材料、工艺到装车验证的共通能力升级。
这些做法恰恰印证那句话，“谁都可以代表中国，但合在一起，才是真正的中国。” 过去三十年里，丰田的混动系统改变了日本汽车产业性格。在中国，奇瑞就是那个先合起来的人，所以，当尹同跃说出“技术奇瑞，要成为全球化高科技生态集团”的目标时，大家首先感受到的是品牌的雄心。
但更大的背景是，这不仅仅关乎奇瑞自身，而是整个中国汽车产业正处于产业结构重排的关键时刻。过去人们常说，汽车是继房地产之后的第二大经济支柱，可2024年开始重新排序，全国汽车行业营业收入达到10.64万亿元，正式超越新建商品房销售额9.68万亿元，成为中国第一大支柱产业。
当汽车取代房地产成为结构主角，它所承载的，不只是出行本身，更是关于全球价值链、科技话语权、产业可持续的系统命题。而在这个新阶段里，为国造车的奇瑞要承担的也不仅是品牌出海，更是代表国家的输出能力。
所以，奇瑞清楚地认识到，仅仅依靠出口规模是远远不够的，只有完成从“走出去”到“走进去”的跃迁才算真正进入全球市场的主场。
创新大会释放奇瑞全球化信号
在创新大会现场，尹同跃反复提及“全球化”三个字，但在话语之间，可以感受到，尹同跃和奇瑞站在产业转型的关口反复拷问，出口做到了第一，离强国担当还有多远？
尹同跃给出答案是，用百年企业的周期尺度来要求自己。三十年是中国汽车产业发展的时间轴，百年才是全球主流车企制定产业规则的参照线。从开阳论坛释放的信息可以看出，奇瑞已经意识到，出口只能带来量上的扩张，要完成全球化的质的跨越，必须系统性补课，补的是品牌认知、体系标准、属地能力三大模块。
奇瑞很清醒地说自己还不是全球强企，没有在欧美日这些成熟市场建立品牌信任、没有成为高端消费者的第一选择、没有掌握最终产业规则的主导权，所以奇瑞正在抓紧补上那些“看不见”的底层能力。
目前奇瑞已在德国、巴西、日本、马来西亚等地设立8大海外研发中心，未来这些中心不仅要负责验证和改进，更要参与产品定义与标准制定，从适应性开发变成主研。全球1+7+N的研发网络，正在被重构为一个跨区域深协同的技术体系，从“中国制造”，变成“为市场而造”，最终成为“市场的一部分”。
可是，进入发达市场不是技术能跑通就行，必须在规则、文化、责任等多重维度建立起像丰田、大众、奔驰那样的底层公信力。尹同跃在致辞中讲到，“奇瑞要成为全球企业公民，成为各国政府的座上宾”，要进入主流市场，必须成为那个国家社会体系的一环，遵守它的法律、符合它的文化，甚至在关键时候要能帮它解决问题，这才是一个全球品牌真正的存在方式。
与此同时，奇瑞在技术全球化上将CheryGPT AI架构、猎鹰智驾全球部署到犀牛电池的极端验证，当作进入高门槛市场必须构建的基本能力，用比别人更严格的方式约束自己，也换取了被信任的资本。
最能体现奇瑞心态变化的，是它对“论坛”这件事的态度，奇瑞通过开阳论坛的设计，意图并不在于显示“我做到了什么”，而是主动接受全球规则、技术趋势、学术评价和产业竞争的检视。在这样的平台上说“不客气了”，才真正说明它想从中国制造的代表，转向中国汽车强国进程中的承担者。中国汽车已经走出去，但如何走进去，奇瑞提出的路径是靠积累、靠共识、靠与全球社会达成长期结构的协作关系。
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