2010年4月，四川成都平通公司突然宣布退出比亚迪经销网络。 这家曾是比亚迪F0南区销售冠军的4S店，转投吉利旗下“上海英伦”品牌。一石激起千层浪，短短数月内，北京、浙江、山东等地经销商接连退网，“比亚迪陷阱”“霸王条款”的控诉席卷全网。

比亚迪王朝事业部总经理路天后来坦言：“市场太好，把所有人的脑袋都冲昏了。”时任副总裁夏治冰甚至豪言2012年要带团队去底特律大厦顶层庆祝“中国第一”，尽管当年比亚迪实际销量仅50万辆，不及目标80万辆的65%，而真正的冠军上汽销量高达446万辆。

十五年后的2025年5月，历史惊人复刻。 山东最大经销商乾城集团旗下20余家4S店一夜关停，上千名车主无法提车、维修，甚至因合格证被抵押无法上牌。经销商库存深度飙至3.21个月，远超行业1.5个月的警戒线。比亚迪四家工厂被迫取消夜班，产量猛砍三分之一，新产线建设全面暂停。

压垮经销商的仍是熟悉的“三座大山”。 2025年5月，比亚迪启动年内第三次降价，秦PLUS等22款车型最高降5.3万元，直接触发行业价格战。但销量不增反减：7月销量环比暴跌10%，上半年仅完成214.6万辆，不足550万年度目标的40%。经销商单台车利润从1.2万元骤降至3000元，山东乾城等23家经销商联名控诉“压库致资金链断裂”。

更残酷的是新旧模式的对决。 比亚迪自建“海洋网”直营店已覆盖80%地级市，强制推行“透明价+线上直销”，并规定“电池终身质保仅限官方渠道”。传统4S店赖以生存的保险、装潢、金融衍生利润被拦腰斩断。

资本市场的判决同样冰冷。 长城汽车董事长魏建军“车圈恒大”言论发酵后，比亚迪股价5日内暴跌13%，市值蒸发超千亿。投资者用脚投票的背后，是6000亿负债中67%为应付账款和迪链凭证的财务悬崖，若按3.5%利率计算隐性利息，净利率将从5%骤降至2%。141亿政府补贴占净利润35%，而欧盟30%反补贴关税正在挤压海外利润空间。

技术短板让危机雪上加霜。 比亚迪L2+智驾渗透率不足15%，被华为、小鹏甩开身位。腾势Z9首月销量仅5018辆，百万级仰望U7未能打破“廉价车”标签。固态电池专利储备不及宁德时代，氢燃料电池商用化更未提日程。

面对崩盘，王传福在2025年6月经销商大会上划出四道红线。 第一刀砍向冗余车型：海豹等主力车砍掉冷门款型，自动泊车、座椅通风全系标配，经销商备货车型减少50%。第二刀启动“库存熔断”：实时监控全国门店，库存系数超2.0立即停发新车。第三板斧是“返利秒到账”：销售返利从半年缩至实时到账，现场发放每辆车666元红包。最后严令锁死终端售价，禁止经销商恶性降价。

这像极了2010年危机后的雷霆手段。 当年比亚迪将1100家经销商精简至800家，把A1-A4网合并为红蓝双网，地级市覆盖率提升至78%。同时启动“741”品质革命：联合博世等顶级供应商，新车故障率从2008年70/100辆降至2012年10/100辆，2023年达到1/100辆的全球顶尖水平。为根治“山寨”质疑，砸1亿建EMC实验室解决辐射争议，NVH实验室将异响噪音压至21分贝。

组织痼疾也以同样方式切除。 2011年，王传福打破“大锅饭”，将138个工厂砍至88个，淘汰橡胶、涂料等非核心业务。2025年，他再次向渠道开刀：18个月内清退412家经销商，新增218家直营店，预留60亿补偿金善后。

两次危机中，经销商都成为战略转型的牺牲品。 2010年，比亚迪为冲销量对经销商设三大陷阱：提车量虚高（月均80台变150台）、霸王条款半年一签、返利政策无法律效力。有经销商控诉：“把车款打过去，车却拖3个月才到，比亚迪说这是为了让经销商‘安心’。”

2025年的冲突本质仍是利益重构。 当比亚迪将应付账款周期拉长至166天，当“迪链”占用供应商4000亿资金，当欧盟关税吞噬微薄利润，渠道革命成了必须挤破的脓包。一位参与联名抗议的经销商苦笑：“当年卖F3每台赚8000元，现在拼死拼活才3000元，但建店投资早已过千万。”

数据印证了变革的阵痛与曙光。 新政实施一个月后，华东经销商库存天数从80天降至50天。生产线通过零件通用化改造，海豹与唐DM换产时间从3天压缩至半天。但74.6%的资产负债率、1543亿同比激增33%的存货，仍是悬在王传福头顶的达摩克利斯之剑。

回看2010年成都平通退网时，夏治冰的反思犹在耳边：“我急功近利，伤害了经销商。” 这位曾高呼“去底特律庆祝”的悍将，最终因退网风波离职，成为比亚迪从野蛮生长转向品质攻坚的注脚。而今天站在乾城废墟前的经销商们，仍在等待王传福承诺的“返利秒到账”能否真正兑现。