买车的时候说得天花乱坠，一上高速就露馅，这几乎是所有新能源车主共同的心病。市区里开得稳扎稳打，电表数字纹丝不动，一星期充一次电感觉自己赚大了。可只要把车开上高速，时速指针刚压到一百一十公里，仪表盘上的续航里程就开始以肉眼可见的速度往下掉。本来标着能跑五百公里的车，高速上跑个三百公里就得提心吊胆找充电桩。要是再碰上大冬天，车里坐满人，后备箱塞满行李，那续航更是直接打对折，直接让人患上严重的里程焦虑。
这种高速续航“掉秤”的现象，真不是车企故意虚标，而是碰上了物理定律的硬骨头。
现在市面上绝大多数纯电动车和插电混动车，肚子里装的都是永磁同步电机。这种电机有个脾气，它的磁场强度在出厂那一刻就定死了，没法改变。市区慢悠悠开的时候，它力气大、效率高，确实省电。可一旦到了高速行驶的高速运转状态，电机转子就会产生一种叫做反电动势的阻力。车速越快，这个阻力就越大。为了克制这个阻力，车辆的控制系统就得源源不断地送出额外的电流去抵消磁场。这部分电能根本没有变成往前跑的动力，全部在电机里变成热量白白浪费了。这就是高速电耗飙升的根本原因。
为了解决这个难题，以前行业里主流的办法就两个。拆东墙补西墙，直接往车底塞更大的电池包，用电量换里程，结果车子变得越来越重，价格也水涨船高。要么就是装上两档或者多档变速箱，试图让电机在高速时歇一口气，但这又增加了机械结构的复杂程度，以后坏了修起来都是真金白银。
现在有车企跳出了这个死循环，直接在电机的内部结构上动刀子。比亚迪拿出的方案是可变磁通记忆电机配合第六代超级混动架构，两套技术不再像以前那样当成选装件，而是直接变成了全系标配的底牌。
先来看看这个可变磁通记忆电机是怎么解决高速电耗这个顽疾的。
这套电机的聪明之处，在于它在转子里面塞进了一个可以活动的导磁环。电控系统能在五十毫秒之内，也就是眨眼之间，根据车速自动调整电机内部的磁力大小。
市区里慢速走走停停，时速在八十公里以下的时候，导磁环会自动退回去，让电机内部的磁力全额爆发。这时候的电机就处于强磁模式，起步扭矩直接比普通电机提升了三成。满载爬坡或者红绿灯起步，动力随叫随到，绝对不会有小马拉大车的无力感。在城市这种低速路况下，电机的工作效率能稳定保持在百分之九十三到百分之九十六之间，续航达成率高得惊人，基本做到了表显多少就能跑多少。
一旦车速超过八十公里，车辆上了高速公路，电控系统就会下达指令，让导磁环迅速向前移动。这一下就像是给磁场踩了刹车，直接屏蔽掉百分之三十到百分之四十的磁通量。磁力变小了，高速运转时产生的反电动势阻力也就跟着变小了。电控系统再也不用花额外的心思和电流去抵消阻力，电机高速运转时的效率直接被拉升到百分之九十二到百分之九十五。相比普通电机，高速效率整整提升了十个百分点。
反映到实际用车场景里，数据最能说明问题。在一百二十公里时速巡航、空调正常开的真实高速路况下，搭载这种新电机的车型，百公里电耗能省下三到四度电。同样容量的电池，跑高速的续航里程能平白无故多出百分之十五到百分之二十，相当于单次充满电能多跑个一百公里左右。
碰上大降温或者全车满载这种极限情况，传统的电机可能直接缩水三分之一的续航，而这套系统能把续航衰减控制在个位数。这对于冬天需要长途回家的车主来说，无疑是一颗定心丸。
不仅如此，这个电机还顺便解决了一个车身重量的问题。因为结构优化，整个电机比以前轻了十五公斤，车头变轻了，操控自然更灵活。而且电机内部减少了一半的稀土金属使用量，生产成本降了下来，未来的车价才有可能更亲民。
光有高效的电机还不够，还得有一个聪明的脑子来协调油和电。这就轮到第六代超级混动架构出场了。
这套混动系统把刚才说到的可变磁通电机、九百伏高压平台、热效率高达百分之四十八的骁云插混发动机，以及第二代半固态刀片电池全部揉在了一起，建立了一个全新的动力管理逻辑。
那台一点五升的插混专用发动机，在实验室里的极限热效率甚至逼近了百分之四十九点五。更难得的是，它一点都不挑食，加九十二号汽油就能干活。就算车子开到没电，处于完全亏电的状态下，在百公里亏电油耗也只有一点八到二点四升。
在实际行驶中，系统有三种动力切换模式，切换过程只需要零点一五秒，车里的人根本感觉不到动静。
时速低于六十五公里的市区路段，系统会默认使用串联纯电模式。这时候发动机不直接驱动车轮，只安安静静地当一个发电机给电池充能，车轮全部由电机带着跑，车厢里安静得像纯电动车一样。
如果需要猛踩油门超车或者爬大陡坡，系统立刻切换到并联模式。发动机和电机同时发力，兄弟齐心，其利断金，动力瞬间爆发。
到了高速公路上匀速巡航，发动机就会直接接管驱动任务。这时候发动机正好处于自己最省油的工作区间，再配合可变磁通电机在旁边打辅助，把能耗降到最低。
系统里还装了一个会看路的智能能量管理系统。它能通过导航提前看清前方五十公里的路况。如果前面有堵车或者山路，它会提前调整电池的电量储备和动能回收强度，根本不需要车主自己在屏幕里点来点去设置保电比例。
在电池配置上，第二代半固态刀片电池能提供二百五十到四百公里的纯电续航。如果只是上下班通勤，一个星期充一次电就足够了，平时根本不用去加油站。如果把油箱加满，电池充满，整车的综合续航里程可以超过二千三百公里。这相当于从北京一口气开到广州，中途完全不需要进服务区排队抢充电桩。配合九百伏高压快充，喝杯咖啡的工夫就能把电补满。
把这两项技术放在一起看，就会发现它们打出了一套漂亮的组合拳。
日常在城里开，电机用强磁模式，系统用纯电驱动，省钱省心，续航实打实。上了高速，电机切换弱磁，发动机直接驱动，油耗和电耗双双下降，彻底打破了新能源车上高速就趴窝的魔咒。冬天出行或者车里装满年货的时候，全域电池温控系统会保护电池活性，不让续航因为天冷而雪崩。有充电条件就用电，没条件就直接加油，两种补能方式灵活切换，真正做到了手中有粮，心中不慌。
放眼整个新能源汽车行业，这其实代表了一种技术路线的转变。
前几年大家都在搞军备竞赛，比谁的电池包大，谁的续航数据好看。但这种靠堆电池换里程的做法，不仅让车子越来越重，还消耗了大量的社会资源，最后买单的还是消费者。
而现在的思路变了，不再一味追求电池的大小，而是开始在电机结构和系统效率上动脑筋。用技术升级代替简单粗暴的堆料，在电池容量不变的情况下，让车子跑得更远。这种技术路线的升级，能让普通消费者不用花买大电池的冤枉钱，就能拿到实实在在、不掺水分的续航里程。
可变磁通记忆电机从底层硬件上治好了电机高速耗电的毛病，第六代超级混动架构则把油和电的协同配合做到了极致。这两者的结合，不仅仅是两个零件的堆叠，而是让整辆车在市区、高速、低温、满载等各种复杂场景下，都能找到最省油、最省电的运转方式。这或许就是未来几年新能源动力系统演进的一个清晰风向标。
内容信息来源：比亚迪官方技术发布会及公开技术专利文件。
