判断一座超大城市的交通压力不能仅仅看道路上有多少辆车。孟买和上海的比较表明，汽车保有量只是个数字而已，并不是决定出行体验的主要因素，道路条件、公共交通规模、城市空间布局以及能源结构等因素才是影响出行体验的因素。
截至2023年底，上海市汽车保有量为约548万辆左右的新车数量中，新能源车辆接近130万辆。这个规模在全球城市里面不算小，在车辆总量上比孟买多很多。根据孟买的公开资料所采用的统计口径大概为私家车120万左右，也有将不同类型机动车合并计算后得到更高的数字的说法。由于统计范围不同，两个城市的数字不能简单地画等号，但是它们共同面临的交通问题有一个共同背景就是人口和机动车增长，在不断考验着有限的城市空间。
孟买拥堵主要受道路格局所限。该城市南北狭长，连接主要区域的主要通道较少，西部快速路、东部快速路承担大量通勤流量。过去十年里机动车数量增长较快而老城区道路扩展受限。高峰时段部分路段平均时速只有每小时10公里左右，居民一次往返通勤需要耗费数个小时，并不罕见。
当开车不再意味着更快的时候，私家车的吸引力就会下降了。孟买部分地区在传统的购车旺季出现新车、新摩托车注册量同比减少的现象，反映出的并不是居民突然不需要汽车的情况，而是越来越多的人开始重新计算拥有汽车的成本：通勤时间、停车难度、燃油支出和拥堵带来的不确定性都会被包含进去。
因此公共交通成为了更现实的选择。孟买本地火车每天运送800万人左右的客流量，在长期处于高负荷的状态之下仍然扮演着许多居民通勤的基础角色。地铁线路增多后，二A号线、七号线等线路同已有的地铁和铁路通勤走廊相连起来，一些出行开始从道路转为轨道。现有地铁线大约45公里长，每天可以再提供20万人次的额外通行能力。该数字同城市整体客流相比并不是特别的大数，在关键走廊上却能起到分流的作用。
价格也是公共交通能否改变习惯的重要因素。以跨区域通勤为例，出租车或者网约车单程费用可能会达到数百卢比以上，而火车二等座只需要十几卢比左右，头等座也相对较少。对于学生和普通上班族而言便宜、覆盖面广的交通网络比起一辆私家车提供的舒适感更加有吸引力。地铁如果在空调、换乘和准点上继续改善的话，那么使用人群还会有更大的扩展空间。
孟买的交通治理不是只依靠地铁的。全长约22公里的孟买湾跨海大桥投入使用以后给新旧孟买之间提供了一条新的连接路线，在一定程度上缓解了原有的通道压力。如果新增约42公里地铁线路的计划按照阶段进行，那么轨道交通在城市通勤中所起到的作用还会持续上升。但是计划、建设和实际运营并不是一回事，交通改善最终还是要看线路是否真的覆盖到了高需求区域。
上海的情况则不同。
上海有更大的汽车保有量，但是路网密度、快速路系统和轨道交通网络也更加完善。更重要的事情是，在治理存量交通的基础上进行能源结构的转变。截至2023年底，新能源汽车达到130万辆左右，占全国汽车产业的四分之一以上。“不能直接解决道路拥堵的问题”，但是可以减少传统燃油车在城市中运行的比例，“改善交通能源结构和局部环境质量”。两座城市的差别，并不是谁拥有更多的车，而是城市是否给居民提供了足够的替代方案。孟买需要用地铁、铁路和跨海通道分担道路压力，上海则是在大规模机动车的基础上依靠轨道交通、路网建设和新能源替代来消化车辆增长。前者是减少新增路面需求的努力，在于后者是交通存量大时寻找平衡的尝试。
汽车数量可以反映城市机动化水平，但是不能单独说明交通治理水平的高低。真正的答案不是简单的限制车辆，也不是一味地修建道路，而是在公共交通上做到方便、便宜、换乘顺畅。只有当居民不开车的情况下也能稳定体面地到达目的地的时候城市道路才能从“被汽车占满”变为服务更多人。“被汽车占据的道路”，是城市的路；“为所有人所用的道路”，才是城市道路的真正出路。
