签约仪式上，西班牙首相桑切斯亲自到场见证，闪光灯噼里啪啦响个不停。吉利花了2.21亿欧元，拿下福特西班牙瓦伦西亚工厂34%的股权，双方握手言欢，新闻稿写得漂漂亮亮。但热闹归热闹，一个现实问题摆在眼前——从签约到投产，吉利有将近两年的等待期。这期间，工厂继续亏损，工人可能闲置，吉利有什么妙招来“盘活”这座工厂？
这座工厂可不是一般的摊子。1976年建成的瓦伦西亚基地，曾是福特在美国以外最大的生产基地，设计年产能50万辆，累计造了一千一百多万辆车。然而到了2025年，这座工厂只产了98591辆车，产能利用率不足25%，净利润从2024年的2.36亿欧元暴跌七成，只剩6980万欧元。工人从巅峰时期的近万人裁到了约4700人，2023年裁了1100人，2024年又计划再裁1600人，工会UGT组织的罢工和游行一轮接一轮，工厂门口的气氛紧绷得像根快要断掉的弦。
吉利一脚踏进来，接下的不只是一座工厂，更是一堆麻烦。监管审批、工会谈判、产品线规划——三道关卡，一道比一道难啃。
这笔交易要想落地，得先过欧盟和西班牙两级审查体系。欧盟委员会要审查的，是市场份额、竞争影响和技术安全。2026年6月通过的《外商投资审查条例》新规，要求所有成员国都必须建立涵盖敏感领域、技术和基础设施的审查机制，各成员国之间还要形成协作网络。新规在2028年1月才全面适用，吉利的交易恰好卡在这个窗口期内。
欧洲对中国企业收购汽车资产的敏感度，这些年一直在上升。吉利虽然是老面孔，十六年前买沃尔沃时就经历过一轮审查，但今时不同往日——彼时吉利是“学生”，福特是“老师”；如今角色反转，福特拿欧洲最大工厂的产能和股权，换吉利的电动化技术，老师向学生借力，这种“反向输出”的敏感度，可比单纯的收购高得多。
更何况，交易涉及产能转移，稍有不慎就可能被扣上“导致当地就业岗位流失”的帽子。吉利能做的，无非是提前跟监管机构沟通，主动承诺保留本地岗位、遵守环保标准，把过渡期运营方案摆到桌面上，尽量降低审查阻力。但审批流程走多久，谁也没法打包票。
工会的态度，从交易消息传出后，已经从激烈对抗转向了谨慎期待。但“期待”不等于“配合”，真正的谈判还在后头。
瓦伦西亚工厂的工人，这几年被折腾得不轻。2023年Galaxy和S-Max MPV停产，1100人打包走人；2024年福特又计划裁1600人，虽然后来表示愿意重新洽谈部分岗位，但工人的不信任感已经像野草一样疯长。西班牙最大工会之一UGT，组织了一次又一次的罢工与游行，谈判陷入僵局，工厂门口的气氛紧绷得像一根快要断掉的弦。
现在吉利进来了，工会的核心诉求很明确：保证现有员工就业，避免裁员；薪资福利不低于行业平均水平；参与工厂未来生产计划的决策权。欧洲工会组织性强，谈判周期长，如果处理不好，可能要求停产期间全薪支付——那可不是一笔小数目。
吉利在工会议题上并非没有经验。当年收购沃尔沃时，李书福给瑞典人足够的自主权，让沃尔沃还是沃尔沃，不是父子，是兄弟，这种“放手式管理”赢得了工会的信任。但西班牙的工会传统和瑞典不太一样，谈判风格更烈，诉求更硬。吉利能不能复制沃尔沃的经验，还是个未知数。折中的方案可能是：利用闲置期开展技术培训，比如电动车装配、电池维护，把工人从燃油车产线平滑过渡到新能源产线；再设立过渡性补偿基金，用真金白银换取工会对转型的支持。
34%的股权对应约17万辆产能，投产后生产什么车型，这是个要命的问题。
按照双方规划，合资公司成立后，瓦伦西亚工厂将作为共享制造中心，同时承担吉利和福特品牌车型的生产任务。吉利计划在该工厂投产两款纯电车型，首款产品预计2028年下线。福特方面，除继续生产现有车型Kuga外，还计划2028年投产一款Bronco烈马家族的全新紧凑型SUV，以及一款由福特主导设计、与吉利联合开发的全新Crossover车型。
但问题在于，这些车型都得到2028年才能下线。从2027年上半年合资公司正式运营，到2028年首款车型下线，中间还有至少半年的“空窗期”。这期间，产线不能闲着，工人不能干等着，福特Kuga单一车型的产能又撑不起50万辆的盘子。
方案不是没有。第一条路，给福特代工现有车型，利用福特现成的供应链快速启动，但代工利润薄，而且福特在欧洲市场份额已跌至约3.3%，从第二位滑落到第十二位，欧洲业务收缩的趋势没有逆转的迹象。第二条路，生产吉利现有燃油车过渡，但欧洲环保法规越来越严，燃油车市场正在萎缩，这条路走不远。第三条路，承接其他中国品牌的订单，蔚来、比亚迪、奇瑞都有出海需求，但协调多方标准、物流成本高，操作起来没那么简单。
最理想的办法，是分阶段爬坡：第一年维持低产能，主要进行设备改造与工人培训；第二年逐步提升，同时把部分闲置产线出租给第三方零部件供应商，用租金摊薄固定成本。等到2028年新能源车型正式投产，产能才能逐步拉满。
从签约到投产，吉利有将近两年的过渡期。这两年里，工厂继续亏损，工人不能闲着，生产线不能停，吉利得想尽办法让这座工厂“转”起来。
产能利用上，可以分阶段爬坡：第一年先维持低产能，主要做设备改造和工人培训；第二年逐步提升，同时把部分闲置产线出租给第三方零部件供应商。供应链准备上，电池、电机等核心零部件初期从中国进口，同步在欧洲寻找本地供应商，比如与宁德时代、LG的欧洲工厂合作，建立本地化仓储与物流体系，降低断供风险。人员安排上，利用闲置期开展技术培训，让工人从燃油车装配切换到电动车装配、电池维护，为2028年的新能源车型投产储备人才。同时与福特协商临时用工协议，减少固定成本。
但说到底，这些都是治标不治本的办法。真正的问题在于：欧洲市场这块硬骨头，吉利能不能啃得动？
欧洲市场群狼环伺，大众、雷诺、斯特兰蒂斯、特斯拉、比亚迪、奇瑞，全挤在一条赛道上抢肉吃。2026年5月，中国品牌在欧洲31国合计售出13.84万辆新车，同比增长65%，首次超越丰田、日产等六家日系车企。6月势头更猛，中国品牌在欧洲市场份额达到创纪录的10.9%。吉利旗下极氪6月欧洲销量暴涨303%，势头不可谓不猛。但品牌分散、各自为战的问题也摆在眼前——吉利、沃尔沃、极星、路特斯、精灵，好几个牌子在欧洲晃悠，怎么拧成一股绳，是李书福接下来最头疼的事。
不过，从当年那个在浙江台州造摩托车的草根老板，到今天能把福特工厂收入囊中，李书福这三十年的路，走得确实够野。十六年前买沃尔沃，没人看好；十六年后拿福特工厂，又有人觉得冒险。但每次他都能把别人眼里的“不可能”变成“真香”。这次，你猜他会怎么走？
