现在买车，尤其是想选一台插电混动车，那可真是让人挑花了眼。
市面上的选择太多了，一个个都说自己技术好、配置高、还省油，广告宣传铺天盖地，可真要自己掏钱的时候，心里还是直打鼓，生怕买回来跟说的不一样。
咱们的国产品牌，特别是像奇瑞这样被大家叫做“理工男”的车企，技术上是出了名的肯下功夫，但过去也总有人说，他们的车开着还行，就是在一些细节体验上，总感觉差了那么点意思。
那么，当奇瑞拿出了自家的旗舰级轿车——风云A9L，这台车到底是真的脱胎换骨，还是换汤不换药呢？
最近，正好有位车主提车一周，分享了他的真实感受，咱们就借着这个机会，把这台风云A9L从里到外好好地扒拉一遍，看看它究竟有哪些真本事，又藏着哪些让人又爱又恨的小脾气。
咱们先从一个很有意思的决定说起。
这位车主朋友，最后拿到手的是260超长续航的尊贵版，也就是整个车系里配置第二低的那个版本。
其实他一开始看中的是再贵一级的次顶配，叫“伯牙奢享版”。
可为什么最后变了主意呢？
这背后可不是冲动，而是一笔算得很精的账。
这两个版本，价格差了整整两万块钱。
那这两万块钱多出来的东西是什么呢？
一个是可变悬架，听着特别高级，能软能硬；一个是后排的隐私玻璃；还有一个是后排座椅的加热功能。
咱们普通老百姓坐下来仔细想想，这几样东西真的值两万吗？
可变悬架对大多数家庭来说，原厂调校好的悬架已经完全够用了，咱们也不是天天下赛道；后排隐私玻璃，这玩意儿自己去汽配城贴个好点的膜，几百块钱就搞定了；至于后排座椅加热，这在南方地区一年可能都用不上几次，在北方虽然实用，但使用频率也有限。
这么一盘算，这两万块省下来，够加多少油、充多少电了，这显然更划算。
从这个选择就能看出来，现在的消费者是越来越聪明，越来越理性了，不再盲目地追求什么都得是顶配，而是更看重实实在在的好用和划算。
奇瑞能提供这样一个选择，让大家可以根据自己的真实需求来花钱，这第一步就让人觉得挺实在，挺接地气的。
好，车选好了，那开起来到底怎么样呢？
这才是关键。
风云A9L用的是一套1.5T的发动机，配上一个单挡的DHT变速箱，组成了它的插电混动系统。
老实说，这套动力组合在现在的国产混动车里头，实在是太常见了，就跟咱们平时吃的家常菜一样，没什么新鲜感。
但俗话说得好，越是简单的菜，越考验厨师的功夫。
奇瑞这位“大厨”，还真就把这道“家常菜”炒出了不一样的味道。
先说开起来的劲头，官方说的零到一百公里加速是7.9秒，这个数字放在今天这个电动车动不动就三四秒破百的时代，确实算不上亮眼。
但是，咱们得想明白，我们日常开车，不是在赛车场上跟人比起步。
在城市里，这个动力意味着什么？
意味着在红绿灯路口，只要你愿意，基本都能轻松排在第一个出去，不拖泥带ลา；在高速上，旁边车道有慢车挡路，你想超过去，一脚油门踩下去，车子立马就有反应，超车过程干净利落，信心十足。
这是一种游刃有余的从容感，而不是那种让人紧张的爆发力。
就算是在电池没电的情况下，单靠那台156匹马力的发动机来驱动，也完全不会觉得车子没劲。
当然，优点说完了，缺点也得摆在台面上说。
这台车暴露了奇瑞混动系统一个有点让人想不通的小问题，就是它居然没有一个强制保电的功能。
这是什么意思呢？
就好比你的手机，可以让你一直用到电量彻底耗尽自动关机，而不是在剩下百分之十几的时候提醒你并限制一些功能。
这台车也是一样，你可以把电池的电量一直开到显示为0。
这在市区里堵车慢行还没什么，可一旦上了高速，电池没电了，你又正好需要急加速超个车，这时候问题就来了。
整台车的动力来源，就只剩下那台发动机在孤军奋战。
为了在短时间内爆发出足够的力量，发动机只能拼命地提高转速，发出的声音一下子就变得很大，有点像声嘶力竭地吼叫，瞬间就把之前营造的那种安静、高级的驾驶氛围给破坏了。
这种体验上的落差感，确实不应该出现在一台旗舰轿车上。
好在这个问题不是硬件上的硬伤，更多是软件策略的问题，真心希望奇瑞的工程师们能听听用户的声音，尽快通过在线升级（OTA）给加上一个智能保电的功能，比如让用户可以自己设定一个最低电量，到了这个电量就以发动机为主，这对于提升驾驶体验来说，比加什么花里胡哨的配置都来得实在。
说完了动力，再来聊聊“脚感”，也就是油门和刹车的感觉，这直接关系到一台车开起来顺不顺手。
风云A9L在这方面做得可以说是相当不错。
首先是它的油门踏板，用的是那种从地板上伸出来的风琴式踏板，这种设计踩上去更舒服，开长途脚脖子不容易累，这是个很用心的细节。
更重要的是调校，以前开过一些奇瑞的混动车，感觉油门有点“贼”，电量足的时候稍微点一下，车子就往前窜，得小心翼翼地控制。
但在这台A9L上，那种毛躁的感觉完全没有了。
不管你是轻点还是深踩，动力的输出都特别平顺，你感觉不到是电机在使劲还是发动机在工作，只觉得车子非常听话，完全按照你的想法来加速，这就是我们常说的“跟脚”。
刹车的表现也同样值得表扬，踩下去的感觉很线性，你踩多少就有多少制动力，不会有一惊一乍的感觉。
就算是你一脚急刹车踩到底，车身也不会很夸张地往前“点头”，坐在车里的人不会因为你的一次紧急制动就感到头晕，这一点对于家里有老人小孩的乘客来说，体验感非常好。
当我们把车开起来之后，风云A9L的另一个让人印象深刻的优点就体现出来了，那就是车里的安静程度。
在市区里开车，把车窗一关，外面的嘈杂声、喇叭声一下子就小了很多，感觉整个世界都清净了。
就算是在混动模式下，发动机偶尔启动介入工作，你在车里也几乎感觉不到什么振动，声音也非常轻微，不仔细听根本察觉不到。
等上了高速，车速提到每小时120公里，这时候车里主要的噪音是风吹过车身的声音，但完全在可以接受的范围之内，前排和后排的乘客正常音量说话交流，一点都不费劲。
据说这个静音水平，比同门更高级别的SUV星途瑶光还要好一些，可见奇瑞在隔音上是下了血本的。
当然，一台好开的车，底盘悬架是它的根基。
风云A9L在这方面给了我们一个大大的惊喜。
它用了前双叉臂、后五连杆的悬架结构，这么说可能有点专业，简单来讲，这套悬架一般都用在更贵的豪华品牌或者主打运动的车型上，用料非常扎实。
这种不计成本的投入换来的是一种非常有“韧性”的行驶质感。
它在过减速带或者路面不平的地方时，不是那种软绵绵、晃晃悠悠像坐船的感觉，而是“砰、砰”两声，非常干脆利落地就把颠簸给化解掉了，同时又能让你清楚地感觉到路面的状况，让你开车的时候心里有底。
这种感觉，我们通常就管它叫“高级感”。
这种底盘的优势在跑山路拐弯的时候表现得尤其明显，前悬架能很好地撑住车身，让你在快速过弯的时候不会感觉车子要侧翻出去，感觉四个轮子都牢牢地抓在地上，开起来非常有乐趣，也很有信心。
可以想象，如果是顶配的四驱版本，那操控的极限只会更高。
这也充分说明，咱们中国品牌在造车最核心的底盘技术上，已经有了非常大的进步。
不过，车无完车，在享受这些优点的同时，车主也发现了一个让人有点别扭的小设计。
就是在主驾驶这边的车门上，控制车窗升降按钮的那个扶手，它的前端是悬空出来的，虽然做了圆滑处理，但在正常的驾驶姿势下，这个地方正好会顶到大腿的侧面。
开一小会儿还没什么，可如果要开长途，这个地方就会一直硌着你的腿，时间长了还是挺不舒服的。
最后，也是大家最关心的一点，就是这台车的“饭量”和“体力”到底怎么样，这可是直接关系到咱们日后用车的开销。
这台尊贵版用了一块33.68度电的大电池，官方公布的纯电续航里程是260公里。
结果车主在实际测试中，在开着空调的情况下，纯走市区和国道，居然跑出了273公里！
这个续航达成率超过了百分之百，这在现在这个续航普遍打折的年代，简直就是一股清流，属于是“反向虚标”了，实在是太实在了。
这也就意味着，对于大部分每天上下班通勤距离在三四十公里的人来说，这台车完全可以当成一台纯电车来用，真正做到一个星期充一次电，用车成本大大降低。
而在大家很关心的没电状态下的油耗，官方给的数据是百公里4.85升，已经很低了。
车主在车里坐两个人的情况下，实测出来的馈电油耗只有百公里4.2升！
要知道这可是一台车长接近五米、重量快到两吨的大车，能有这样的油耗表现，真的非常出色。
不过，奇瑞的“理工男”思维在这里又犯了一次倔，它的仪表盘上居然不能直接显示你这一次行程的综合油耗，只能看到最近50公里的一个能耗曲线图，想知道自己这趟出门到底花了多少油，还得自己掏出手机来算，这个小细节对于想随时掌握车辆情况的用户来说，确实不太方便。
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