6月11日，小鹏G7全球首发，除MAX版外，小鹏G7同样推出搭载3颗图灵芯片的Ultra版，预售价23.58万元。
活动现场，何小鹏显得格外激动，甚至忘记了一位演讲者随身携带的翻页器。
对于一个技术底色极重的创业者来说，真正让他情绪高涨的，从来不是销量或情怀，而是一次技术突破、一种新范式的出现。
在他眼中，小鹏G7就是这样一台具有“代际意义”的产品。
这场发布会，小鹏第一次将“AI汽车”的标准讲得如此具体，也如此激进。何小鹏说，G7是全球首款L3级算力AI汽车。在他看来，真正改变物理世界的是本地端算力，但行业普遍低估了本地算力的潜力。
为此，小鹏提出了两条新的底线：本地有效算力不低于2000TOPS，以及支持VLA和VLM在车端的本地部署。
整车发布会，何小鹏把这台车称作“AI汽车时代的参考系”，但语气却一反常态的收敛。这种收敛背后，其实是一种更有力量的表达——当一个企业开始用可验证的技术路径，而不是想象力去说服市场，那就说明它已经从“造出车”、“碎片化创新”进入了“体系化”的阶段。
看似G7是这场表演的主角，但更要看到G7是一种体系能力成熟后的自然产物。它说出了AI汽车真正的门槛，也代表小鹏汽车重新厘定了这个行业的起点。
01
车端算力不到2000TOPS不配谈AI
2025年是车企重谈“智驾”的分水岭。但真正的分水岭，不在于谁多了几个功能包，而在于一句没人愿意听的实话，车端算力不到2000TOPS，不配谈AI。
一台智能汽车能否负担AI大模型，能否让推理、感知、交互不靠云端托管，根本标准是能否提供L3级别以上的有效算力。
小鹏G7，就是把这场标准之争提前终结的那辆车。
三颗图灵AI芯片，2200+TOPS有效算力，216G内存，等效于9颗Orin-X，对AI汽车底层算力定义权的改写。在一片声称智能的市场里，小鹏G7首次让AI汽车的“L3级”具备物理基础，做到了别人做不到的车端大模型部署、毫米级推理延时控制，以及多模态视觉系统重建。
要知道，今天很多人依然在用不到80-120TOPS的算力来标榜AI，他们不是不想上模型，而是根本跑不动。模型跑不动，就只能靠云，靠云就不安全，不稳定，不实时。而本地部署，必须以2000TOPS级别为底线，这是技术的分水岭，更是安全的底线。
小鹏G7的出现告诉所有人，谁掌握了算力，谁就掌握了AI汽车的定义权。
02
3颗图灵=9颗Orin-X 为重写代码赔偿数亿元
在智能汽车行业，大模型成了口头禅，算力成了数字游戏。但小鹏G7用一台车，让这些术语第一次变成真实可用的能力，而非发布会上的噱头。它不仅搭载了行业唯一的三颗图灵AI芯片，还首发将VLA和VLM真正做到了本地化部署。没有依赖云端，也无需网络支撑，能在地库跑，在断网时跑，在海外照样跑。
可用、常用、极限用的AI能力，是G7真正的技术分水岭。
三颗图灵芯片提供超过2200 TOPS的有效算力，是当前行业主流车型的3～28倍。何小鹏说得直白：“算力是衡量AI汽车的第一标准。要让AI具备10倍以上的反应能力、场景理解能力与安全冗余，唯有自研、唯有本地、唯有重构整车软硬件架构。一颗图灵芯片等于当下旗舰车的算力水平，两颗代表未来三年，而三颗是一次技术突围。”
为了这颗芯片，小鹏汽车投入五年时间进行研发，甚至在赔偿数亿元推翻重写，背后是一整套围绕AI重构的全栈体系：216G的超大内存设计、从芯片到操作系统的底层优化、从训练集群到电气架构的同步协同。小鹏不是为了降本做芯片，而是为了把能力做到极限——这是消费品时代真正的科技含量。
而AI的进化，也推动了产品表达的进化。小鹏G7把每一项技术指标都对齐用户体验：语音识别听得懂、场景理解能反馈、响应时延更低至50毫秒内，AR-HUD导航不走错、语音助手不用联网就能陪你聊天、甚至还能记住你的开车习惯。
G7是小鹏汽车迈入“AI开发汽车”时代的关键一跳。过去靠经验“手搓代码”做功能模块，现在靠模型+数据+算力构建一个能不断强化学习的“汽车大脑”。正如何小鹏所说：“手搓代码可以保证下限，但无法触及上限。”
G7是行业第一台具备L3级算力与AI能力的量产车，技术下限有冗余，上限有未来。在这个节点上，小鹏G7是“为AI重新造了一台车”。
讲AI讲到这个程度，还能跑得起来、卖得出来、跑在主流价位里，这才是真正的科技企业。
03
智能车该讲清楚了，更该造明白了
配置亮点都能成为发布会上的关键词，却很少有人真正讲清楚：它们是否真的能被用好、用稳、用在用户真正需要的地方。
小鹏G7，一台从芯片、架构到操作系统全链重构的产品。它采用舱驾控一体化芯片架构，融合智舱与智驾算力调度，将AI从“车内的插件”变成“车身的神经中枢”。G7不仅在计算层统一，还在EEA架构上完成了自研与适配，从而让每一项功能都能以低时延、高可靠、深融合的方式响应。
这就是为什么G7能够“讲清楚”的原因。比如说，新的AI座舱系统实现多语言对话、主动控车、情绪识别甚至用户习惯的本地记忆和场景适配。语音助手不再“联网等几秒”，而是变成“车内秒回”的超级伴侣。真正让智能座舱从“会说话”进化到“听得懂、懂你意图、能执行”。
再比如，G7的AR-HUD不刺眼，因为视觉增强系统自动识别驾驶视角并适配亮度；语音不卡顿，因为AI助手已能理解本地复杂语义并主动服务；导航不误导，因为AR-HUD配合辅助驾驶直接在路面画出虚拟路径。这些能力听起来简单，但实际却体现在最细微的感知里。
更重要的是，这些不是旗舰车型的专属炫技，而是以G7为平台首次在20-25万元的主流市场区间全面落地。在这个价格段，消费者不需要科幻，他们需要清晰、稳定、靠谱的智能体验。
这是一种能力的转化，也是一次体系的跃迁。过去智能车靠“功能亮点”刺激市场，现在靠“系统能力”稳住口碑。G7的价值，不在于它用了多少炫目的词语，在于每一个技术背后，都有明确的“使用目的”和“体验解释”。
如果说G6是小鹏的技术中坚，G9是小鹏的形象旗舰，那么G7就是小鹏产品能力的通识教材，能够把最复杂的技术翻译成最清楚的体验逻辑。
真正的科技公司，不靠故事打动人，而是靠产品讲明白自己。
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