很多车主朋友可能都遇到过这样的困惑：感觉车子最近油耗高了，动力也有些跟不上，听人劝说或者按照保养手册的建议，去换了一套新的火花塞，有时候甚至花大价钱选了那种价格不菲的贵金属火花塞。
本以为这下问题解决了，油耗能降下来，开车也能更顺畅，可结果却让人大跌眼镜，油耗非但没降，有时候甚至比以前还高了。
这时候再去修理厂或者4S店，对方往往会给出一连串新的建议，比如清洗节气门、清理发动机积碳等等，一套流程下来，钱花了不少，问题却不一定能得到根本解决。
这究竟是为什么呢？
其实，汽车的油耗升高，火花塞固然是可能的原因之一，但它更像是一个复杂的系统里容易被我们关注到的一个点。
在很多情况下，它只是背了黑锅，真正导致油耗飙升的“元凶”，可能隐藏在其他我们不常注意的地方。
首先，我们得聊一个非常关键但又常常被忽视的部件，它就是氧传感器。
这个小东西安装在汽车的排气管上，它的作用就好比是发动机的“营养师”和“品控员”。
发动机工作需要吸入空气和喷射汽油，这两者需要一个精确的比例才能实现最高效的燃烧。
而氧传感器就是通过检测燃烧后排出的废气里氧气的含量，来判断这个比例是否合适的。
如果它检测到废气里氧气太多，就说明混合气太稀了，也就是油喷少了，它就会立刻给发动机的电脑（ECU）发送一个信号，让电脑多喷点油。
反之，如果废气里氧气太少，说明混合气太浓，油喷多了，它就会通知电脑少喷点油。
正是通过这样毫秒级的不断调整，我们的汽车才能在各种工况下都保持一个相对经济的油耗。
然而，氧传感器是一个消耗品，它的工作环境非常恶劣，长期处于高温废气的包围中。
时间长了，或者因为我们使用的燃油品质不那么理想，燃油中的一些杂质或者添加剂燃烧后产生的化学物质，比如硅化物，就会附着在氧传感器的感应探头上，形成一层“污垢”，这就叫“中毒”。
一旦中毒，它的检测能力就会下降，变得迟钝甚至失准。
它最常见的一种故障模式，就是持续不断地向发动机电脑报告一个错误的信息：“油喷少了，混合气太稀！”电脑是非常“听话”的，接到指令后就会拼命地增加喷油量。
这样一来，实际的混合气就会变得过浓，大量的汽油没有被充分燃烧就排出去了，油耗自然会大幅度上升，有时候甚至会增加百分之十五以上。
更麻烦的是，这种慢性的性能衰退，在初期往往不会触发车辆的故障灯报警，所以我们很难察觉，只会觉得车子越来越费油。
很多时候，当这个问题严重到一定程度，比如导致年检时尾气排放严重超标，车主才发现问题的根源。
曾经就有过这样的案例，一辆车的尾气检测超标好几倍，最后拆解检查发现，是氧传感器彻底失效，导致长期过量喷油，高温的混合气甚至把昂贵的三元催化器都烧毁了，最终的维修费用高达上万元，这个代价远比提前更换一个氧传感器要高得多。
其次，发动机内部的积碳问题，也是一个偷走我们燃油的“惯犯”。
我们通常所说的积碳，并不仅仅指火花塞上那点黑色的附着物，更关键的是在节气门、进气道、气门背面以及活塞顶部形成的顽固积碳。
尤其是在我们国内大部分城市拥堵的交通状况下，车辆长时间怠速、低速蠕行，或者经常短途行驶，发动机还没达到最佳工作温度就熄火了，这些工况都会导致汽油燃烧不充分。
那些没有完全燃烧的汽油和机油蒸汽，就会在高温下氧化，形成类似沥青一样的胶质物，一层一层地粘附在发动机的进气系统里。
这些积碳会严重影响发动机的“呼吸”。
它们会堵塞进气道，使进气管的截面积变小，导致进气量不足。
同时，积碳疏松的结构还会吸附一部分被喷入的汽油，导致实际进入气缸的混合气浓度发生变化。
这样一来，发动机的动力就会下降，为了获得同样的加速效果，我们就需要更深地踩下油门。
发动机电脑检测到节气门开度变大，就会指令喷油嘴喷射更多的燃油，油耗自然就上去了。
这是一个恶性循环：燃烧不充分产生积碳，积碳导致进气不畅和动力下降，为了弥补动力我们深踩油门导致油耗升高，而高负荷和不佳的燃烧又会产生更多的积碳。
当积碳严重到一定程度，甚至会影响气门的关闭严密性，导致气缸压力下降，甚至引发烧机油等更严重的问题，到那个时候，维修成本可能就是数以万计了。
对于积碳的清理，市面上方法很多，但有些方法效果并不理想。
比如常见的“打吊瓶”清洗，对于轻微的积碳或许有些作用，但对于那些已经形成硬壳的顽固积碳，效果就微乎其微了。
而且，如果操作不当，冲洗下来的大块积碳颗粒，还有可能堵塞更精密的部件，比如三元催化器，造成新的故障。
最后，还有一个与火花塞密切相关的部件，它的健康状况直接影响着油耗和我们的钱包，那就是点火线圈。
点火线圈和火花塞是一对配合工作的伙伴，点火线圈负责将电瓶的12伏低压电瞬间转变成上万伏的高压电，然后通过火花塞的电极跳火，点燃气缸内的混合气。
火花塞在使用过程中，它的电极会不断地被电火花烧蚀消耗，导致中心电极和侧电极之间的间隙逐渐变大。
这个间隙变大，就意味着电流需要跨越更远的距离才能形成电火花，对电压的要求也就更高了。
为了击穿这个变大了的间隙，点火线圈就必须更加“努力”地工作，输出更高的电压。
这就好比让一个人不断地去跳一个越来越宽的沟，他的体力消耗会越来越大，最终总有不堪重负的一天。
长期超负荷工作，会导致点火线圈内部过热，绝缘性能下降，最终被击穿损坏。
当一个点火线圈失效后，它所对应的那个气缸就无法正常工作，会出现我们常说的“缺缸”现象，表现为发动机怠速时严重抖动，加速时无力、发闷。
更重要的是，这个气缸里被喷入的汽油无法被点燃，会直接被排出去，这不仅是燃油的巨大浪费，还会对排气系统造成损害。
很多车主朋友不了解这个原理，觉得火花塞只要还能用就一直不换，远远超过了厂家建议的更换周期。
殊不知，这种“节省”正是在给点火线圈施加巨大的负担。
等到某天点火线圈烧坏了，车辆抛锚在路上，更换点火线圈的费用往往是更换一套火花塞费用的好几倍甚至十几倍。
而且，点火线圈损坏初期的症状，比如轻微的抖动和加速迟缓，和火花塞老化时的表现非常相似，这也导致很多时候问题被误判，车主换了新的火花塞后发现问题依旧，才意识到真正的病根在于被“累”坏的点火线圈。
因此，当我们发现油耗异常升高时，不能简单地将问题归咎于火花塞，而应该从整个车辆的运行系统去综合考虑，及时检查这些可能隐藏的“真凶”，进行科学的诊断和维护，才能真正做到省油又省钱。
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