2025年5月，大众在中国卖了97400辆新车，这个数字放在十年前，只是一汽-大众单月销量的一半。
现在它成了一个分水岭，南北大众加起来，当月的业绩连比亚迪的一半都不到。
朗逸是大众在中国最硬的招牌，这款常年霸占轿车销量前三的车型，上个月只卖出1.3万辆，和去年同期比，少了将近一半，放到2023年，朗逸一个月能卖3万多辆，轻松挤进轿车榜前三，现在榜单前十里已经看不见它了。
帕萨特卖得还行，5月交了1.5万辆，但迈腾只有1.1万辆，速腾勉强过万，宝来掉到8000辆以下，燃油车这个基本盘，大众保得很吃力。
有意思的是，大众在5月前三周还是燃油车市场的第一，最后一周被比亚迪超了，那种感觉就像一个百米冠军，起跑冲在最前面，途中被人从身边迈过去了。
ID.系列的成绩单更扎眼，ID.3，大众寄予厚望的主力电车，5月卖了759辆，这个数字比4月少了一半多，ID.4家族卖了2337辆，ID.6家族掉到三位数，整个ID.系列加起来，在大众中国当月销量里的占比不到3%。
南北大众的4S店库存指数连续三个月飘红，销售顾问们开始主动给老客户打电话，问他们的旧车要不要置换，价格在暗处往下走。
经销商端的信息显示，朗逸的实际成交价已经跌破8万元，帕萨特的终端折扣超过4万元。
大众不是没在电动化上花钱，MEB平台是耗时五年、投入超过500亿欧元打造的技术底座，结果摆在这了。
2024年大众在中国交付了29.3万辆ID.系列，同比增长17%，看起来不错，但全年总销量329万，电车占比不到9%，和竞争对手比，这个份额太薄了。
比亚迪5月卖了50万辆，特斯拉算上出口，在中国也卖了5.5万辆。
大众的电车，技术上不能说堆料不够，ID.3的底盘质感在同级里算好的，转弯半径小，开着也顺手，问题出在哪？
渠道是最先用脚投票的，经销商卖一台燃油车的利润在缩减，卖一台ID.3基本在亏，厂家给的返利和补贴，填不上终端优惠的坑，有的门店开始把展厅里最好的位置让回给帕萨特和途观，电车的样车推到角落去了。
另一个信号来自进货数据，一些经销商已经在减少ID.系列的提车量，把资金压在库存车上，这是他们能用的最直接的回应。
大众在中国有超过2600家经销商，这个网络曾经是它最好的护城河，现在两边都在承受压力。
燃油车那边，中国品牌的价格战打到骨头里，秦一口价7.98万起的时候，朗逸的用户画像就开始模糊了，电车这边，用户要的智能座舱、快的OTA、一个能用的辅助驾驶，ID.系列给得都不够干脆。
2026年的新能源渗透率已经接近50%，这个市场越往后，窗口越窄。
大众最新一波调整是把ID.系列的定价往下调了，ID.3高配版从17.3万降到14.9万，降价能拉回一部分销量，但解决不了根本问题。
更重要的是，大众去年宣布和小鹏合作开发新平台，2026年开始在中国推出专门针对本土市场的电动车，这个时间点看起来已经有点晚了。
大众在燃油车时代积累了三十年品牌认知，那个时代正在被重新定价。
9.74万辆一个月，放在任何市场都不算小，但对于曾经年销400万辆的大众来说，这个数字意味着它正在变成一个普通品牌。
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