现在新上牌的车里，很多根本不交车船税。
你看这反差：我国汽车保有量已经到3.7亿辆，连续17年产销量世界第一。按理说，车越多，税越往账上汇。但车船税却几乎停住了脚步。财政部统计，2025年全国车船税收入增速预估只有0.5%，到了2026年前五个月进一步降到0.3%。北京预计全年会下降1%，江苏的增量也只有0.8%。一个千亿级别的税种，几乎没什么增长了。
原因也很直接。到2025年底，新能源汽车保有量已经有4397万辆，占全部汽车的12%。而车船税是按排量定额征收的，纯电动车不在征税范围；插电混动、增程混动和一些节能车型长期享受减半或免税。结果就是，汽车数量在涨，能为车船税“进盘子”的部分没怎么增长。
中南财经政法大学税收治理研究中心主任田彬彬说，主要是应税车辆数量增长乏力，再加上车船税是定额征收、不随车价和收入浮动，增长自然走不快。
政策上也有动静。财政部、税务总局和工信部联合发文，定于2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税的优惠。纯电动商用车、插电式和增程式混合动力商用车、燃料电池商用车，不再享受免征。换句话说，那些既能用电又能烧油的“中间派”，税收优惠要收回了。
但这次调整有个分寸：纯电动乘用车仍旧不纳入车船税征收范围，因为按排量来算，它们就是零排量。政策传递的方向很清楚——继续鼓励纯电路线，但对已经高度市场化的混合动力路线，逐步让税收回到常态。田彬彬把这称为“分类调整”，目的是减少不同动力车型之间的税负不公，同时保持对绿色转型核心方向的税制激励。
对普通车主来说，真金白银也不算多。家用乘用车的车船税通常在300到660元之间，排量大的有时会超过千元。明年起，插电混动和增程车主每年都要多出这笔钱。金额不大，但信号明显：过去的新能源优待正在被收回。
对燃油车主，这可能是迟来的公平感。对纯电商用车和那些车队来说，运营成本会略有上升，但同车辆全生命周期比，这几百块并不算大。
对地方财政来说，这点增量很有价值。随着优惠退出，成千上万的新能源“新成员”会开始贡献税收。在地方收入吃紧的情况下，这些增长是实实在在的补充。
把时间拉长看，这其实是产业政策的正常进程。大额购车补贴退坡，免征购置税门槛收紧，再到现在车船税优惠退出，新能源车正一步步从政策的摇篮里走出来，面对市场本身的竞争。被取消的优惠，恰好是那些已经“长大”、不再需要减税来证明竞争力的技术路线。
明年你续保时，可能会多看一眼那张发票。多出的几百块，不必惊慌。这反而说明一些事：这辆车已经不那么需要举国扶持，能跟燃油车在纳税上站到同一起跑线了。
