何小鹏这操作惹众怒了，放话说剔除友商出口和低价车的销量，按他的排法小鹏能进前三，结果被网友一句话怼回去：“你先说说你天天挂嘴边的技术壁垒到底是啥，为啥车还是越卖越便宜？”这种不认市场只认自己道理的排名，你看懂了吗？
何小鹏最近在一次公开采访里抛出了一个说法，他说如果剔除出口车型和低价车型的销量，国内汽车市场的排名会发生巨变。这话说白了就是，他觉得现在市面上很多销量数据是有水分的，出口量不算真本事，卖便宜车也不算真本事，把这些都拿掉，才能看出谁真的有技术、有壁垒。而按照这个“纯净版”的排法，小鹏就能进前三。
这个话一出来，评论区直接炸了。
有网友直接在底下甩了一句：“吹洋人，贬同行，垃圾小鹏。”这句话虽然尖锐，但你不得不承认，它精准地概括了一部分人听到何小鹏那番话之后的真实感受。为什么会有这种感受？因为大家不傻，你把出口和低价车剔除，那谁最受影响？比亚迪、奇瑞、上汽，这些靠规模化、靠成本控制、靠海外市场打天下的车企，销量直接要被砍掉一大块。而谁最不受影响？小鹏、蔚来这种本来出口量就不大、车型定价偏中高端的品牌。你订制一套规则，然后在这个规则里宣布自己领先，这不叫竞技，这叫自娱自乐。
但真正让舆论发酵的，还不是这个排名游戏本身，而是何小鹏在表达这套逻辑的时候，把同行的大规模增长形容为“低壁垒的快速增长”。这话就很微妙了。什么是低壁垒？意思就是你卖得多不是因为你有核心技术，是因为你卖得便宜，是因为你往海外铺货，是因为你打了价格战。这些在他看来，护城河不够深，不够高级。那问题就来了：你小鹏的壁垒到底是什么？
很多人第一反应是智能驾驶。小鹏这些年最引以为傲的标签就是技术，而且是智能驾驶技术。何小鹏本人也多次在各种场合强调，小鹏在智驾领域的投入和成果是行业领先的。2019年小鹏G3开始做自动泊车，2020年P7上线高速NGP，2021年推城市NGP，2024年喊出端到端大模型量产落地，这个技术演进的时间线确实在国内车企里是跑在前面的。XNGP的覆盖城市数量、可用里程、接管率这些指标，在一些第三方评测里也确实排在第一梯队。
但是这个“技术壁垒”真的有那么厚吗？
我们先看一个很现实的问题，就是技术领先能不能转换成市场领先。2024年小鹏全年的交付量是19万辆出头，排在新势力第四，落后于理想、蔚来和零跑。而比亚迪全年卖了超过300万辆。你可以说比亚迪卖的是低价车，是低壁垒的快速增长，但300万辆和19万辆之间差的不是一个小数。消费者用真金白银投票的时候，智能驾驶是不是那个决定性因素？现在行业里有一个共识，就是智驾正在从“尝鲜者的玩具”向“大众购车决策的重要因子”过渡，但它还没有真正成为像安全性、续航里程、价格那样具有一票否决权的购车要素。你智驾做得再好，如果价格贵了五万、后排空间小了、充电没有别人方便，普通家庭用户照样扭头就走。小鹏自己对这个事其实心里是清楚的。
为什么说它清楚？因为小鹏自己也在降价。
小鹏G6去年上市的时候起售价20.99万，后来终端优惠下来到了18万区间。小鹏P5更是下探到了15万级别的市场。MONA M03这个车出来，11.98万起售，直接被网友戏称为“小鹏版网约车”。按照何小鹏自己的逻辑，低价车型是要被剔除出排名的，是低壁垒竞争，那你小鹏在15万以下市场卖车算怎么回事？这不就是自己进了自己画的圈套吗？要么你承认低价车也是一种能力，要么你就坚持只做高端，但是小鹏的销量规模和盈利能力不允许它只做高端。这个矛盾点，其实比网友的嘲讽更值得玩味。
再来看出口这件事。小鹏确实在出海，2024年进入了德国、法国、英国等欧洲市场，还有东南亚和中东的一些国家，但出口量占总销量的比例非常低，大概在个位数百分比。而比亚迪2024年出口了超过40万辆，奇瑞出口超过90万辆。何小鹏把出口剔除出排名，相当于把别人已经跑通了的全球化能力给抹掉了。你很难想象一个企业跑出去建渠道、做适配、打品牌、应对各国法规的复杂程度，这些东西不是壁垒，难道只有写代码做智驾算法才是壁垒？制造业的壁垒从来不只在实验室里，供应链管理、成本控制、渠道铺设、品牌认知，这些全都是壁垒。一辆车能卖到全球九十多个国家，这件事本身就说明了很多问题。把它简单归为“低壁垒”，在商业逻辑上是站不住脚的。
而且还有一个细节值得注意。何小鹏不止一次在公开场合表达过对特斯拉的推崇，说特斯拉的工程能力、成本控制能力、技术创新能力是全球顶尖的，甚至说特斯拉是“科技公司”，而很多国内车企只是“制造公司”。这个话单独拿出来说没毛病，特斯拉确实强。但你把“推崇特斯拉”和“贬低国内同行”放在一起看，观感就完全变了。你夸一个外国品牌的时候，用的是“科技”“壁垒”“领先”这些词，说到国内同行就是“低壁垒”“快速增长”“剔除排名”，这种对比太容易让人联想成“外国的月亮圆，中国的同行low”。这就是为什么网友那条评论会得到那么多点赞，“吹洋人，贬同行”六个字，把这种双重标准给钉死了。
那我们回到那个最核心的问题：如果按照何小鹏的标准，剔除出口和低价车，小鹏真的能进前三吗？
2024年的数据其实挺打脸的。如果我们粗暴地设定一个标准，只统计中国市场20万元以上、不带插混的纯电车型销量，在这个细分市场里，排在小鹏前面的至少有特斯拉和极氪，蔚来在30万以上的纯电市场也压小鹏一头。还有一个变量是小米SU7，上市即爆款，2024年交付超过13万辆，而且全系20万以上。如果把小米算进来，小鹏在这个细分市场的排名可能连前三都不稳。更何况小米还有雷军这种自带流量的创始人加持，在用户运营和品牌营销上对小鹏构成了直接竞争。所以“能进前三”这个说法，即便在他自己设定的规则下，也得打一个问号。这个规则更像是为了某个特定时间点的某个特定数据口径服务的，而不是一个经得起推敲的行业共识。
那何小鹏为什么要在这个时间点说出这番话？
2024年到2025年初，中国新能源汽车市场的竞争烈度是前所未有的。比亚迪率先打响了新一轮价格战，秦PLUS降到7.98万，直接把燃油车逼到墙角。各家车企都在面临一个灵魂拷问：要销量还是要利润？要规模还是要品牌？小鹏的处境尤其微妙，它卡在一个不上不下的位置——品牌认知里有技术含量，但销量规模没有上去，盈利能力也没有得到验证。2024年第三季度小鹏毛利率终于转正到15.3%，但这个数字含了大众汽车的技术服务收入，剔除这一块，汽车销售毛利率大概是8.6%左右，在行业里不算高。这种状况下，何小鹏需要一套叙事来重新定义竞争规则，把公众和投资人的注意力从“卖了多少辆”转移到“怎么卖的”“卖给谁”“靠什么卖”上来。
这套叙事本身不新鲜，很多企业在追赶期都会尝试重新定义竞争维度。但问题出在表达方式上。你说我们更看重高质量发展，这没问题。你说我们要做有技术含量的产品，也没问题。但你非要把别人的成功定义为“低壁垒”，把别人的增长定义为“需要剔除的水分”，这就不只是表达方式的问题了，这是对市场基本规则的否定。市场是什么？市场就是用户用脚投票的地方，用户的选择就是最终的标准。一个用户花7万块钱买一辆秦PLUS，解决的是他上下班代步、接送孩子、周末出游的真实需求，这辆车的技术含量可能不高，但它完美匹配了这个用户的消费能力和使用场景。这就是价值。另一个用户花30万买一辆小鹏G9，享受的是城市NOA带来的便利和科技体验，这也是价值。两种价值没有高低贵贱之分，只有目标人群和场景的差异。
何小鹏那番话真正冒犯到很多人的地方，就在于它用一种居高临下的姿态，给不同的消费选择定了性。好像买便宜车是低层次的需求，卖便宜车的企业是低壁垒的存在。这种精英主义视角在今天的舆论场是非常敏感的，尤其是当你自己也在这个市场的腰部和底部区间卖车的时候。小鹏MONA M03卖11.98万，按他自己说的逻辑，这个价位是不是也该被剔除出排名？网友不会放过这个逻辑漏洞，所以那条“技术壁垒在哪，车越卖越便宜”的评论才如此致命，它只用一句话就把整个叙事的自相矛盾给揭穿了。
再说回技术壁垒这件事本身。智能驾驶是不是壁垒？是。但这个壁垒正在以肉眼可见的速度变薄。华为ADS 3.0在2024年铺开，无图智驾能力追得非常快，已经能在全国400多个城市落地城市NOA。理想的端到端智驾方案也在去年底推送，用户口碑不错。蔚来、极氪也在疯狂投入。更不用提特斯拉FSD入华的消息一直在传，一旦落地，对整个行业都是降维打击级别的考验。这意味着智能驾驶这个赛道上，领先优势的时间窗口正在缩短，你没有喘息的机会。小鹏必须一边维持技术领先，一边把技术转化成销量和品牌溢价，否则这个壁垒就只是技术工程师圈子里的自嗨，跟消费者没关系，跟财报也没关系。
还有一个维度被讨论得很少，就是用户心智里的壁垒到底是什么。对于普通买车的人来说，比亚迪的壁垒可能是“省油”“性价比高”“维修方便”，理想的壁垒可能是“家庭场景”“没有里程焦虑”“冰箱彩电大沙发”，特斯拉的壁垒是“品牌”“电耗”“超充网络”。小鹏的壁垒在消费者心智里到底是什么？如果你问十个路人，估计有七八个会说“智能驾驶”，但你接着问他会不会为了智驾多花三万块钱，可能有一半人会犹豫。这个转化率的问题，不是技术参数能解决的，它需要品牌建设、用户教育、场景营销一整套打法来配合。小鹏去年请了林志颖做品牌代言人，也在加大营销投入，说明它意识到了这个问题，但品牌认知的扭转不是一朝一夕的事。
那现在回到最开始那句话：“吹洋人，贬同行，垃圾小鹏。”这句话确实情绪很重，甚至有点偏激，但它背后反映的是一种公众情绪，就是你别整天想着重新定义排名，你先把你自己的逻辑说圆了。你说出口不算壁垒，那欧洲的E-NCAP五星安全认证是不是壁垒？你说低价车不算壁垒，那规模化带来的成本优势是不是壁垒？你说智能驾驶才是壁垒，那你搭载了最牛智驾的车月销能不能稳定过万？这些问题不回答，再多排名游戏都是虚的。
市场不相信如果。用户买车的时候不会先剔除这个剔除那个再比价，他们就是拿着预算，把所有车都看一遍，试驾一圈，最后选一个自己觉得最值的。这个过程里，品牌、价格、配置、空间、能耗、智驾、服务、保值率全都在天平上，一个都跑不掉。在这个真实的市场里证明自己，比在任何定制规则里排进前三都难，但也更有说服力。
说到底，车企之间的竞争最终都要回到一个最朴素的问题上：你为用户创造了什么价值，这个价值是不是不可替代的。技术是手段，产品是载体，用户价值才是终点。何小鹏有一句话其实说得对，低壁垒的竞争确实不值得追求，但他忽略了一点，壁垒的高低不取决于技术本身有多酷炫，而取决于用户是不是愿意为它持续买单，并且在有更便宜的选择出现时依然选择你。这个标准放在智驾上，放在三电上，放在服务上，放在品牌上，都一样适用。
所以那套“剔除低价车剔除出口”的排名，与其说是在定义行业格局，不如说是一个企业在激烈竞争中试图找到自我定位的一次公开思考。只是这次思考的措辞冒犯了太多人，也暴露了太多自相矛盾的地方。至于小鹏的真实壁垒到底有多厚，2025年的市场会给出答案，不是靠排名游戏，是靠每个月的交付数据、每条真实用户的口碑、每个季度的财务报表来回答。这些数字不会说谎，也不需要剔除任何东西。
