过去几年，固态电池一直是中、日、韩之间技术博弈的焦点。日本的丰田、日产在专利储备上曾长期占据优势，韩国三星也在持续推进，台湾的辉能同样在发力。但现实是，中国如今在这个领域的进展已明显将竞争对手甩在身后。
我国已经发布了首个固态电池国家标准，明确了定义、分类与测试规范，留给企业模糊概念的空间已经不存在。这份标准由全国汽车标准化技术委员会归口、工信部主管，宁德时代、国轩高科、卫蓝新能源、清陶能源等头部电池企业，以及赛力斯、一汽、东风等整车制造商共同参与起草。它意味着我们在全球范围率先启动了车用固态电池统一国家标准的制定工作。
这一标准设置了严格的物理检测指标来界定“真正的固态”在120℃的真空环境中干燥6小时后，失重率不得超过0.5%，且不能出现任何液体渗出。这甚至比中国汽车工程学会此前团体标准（失重率≤1%）还要严苛。能够参与起草并承诺执行这样高门槛的标准，也说明主流厂商已经有能力实现这些要求，意味着全行业正在逼近固态电池商业化拐点。
产线端也有了突破。央视曾报道称，国内已建成首条大容量全固态电池生产线，其能量密度比部分现有电池高近一倍，让续航500公里的车型有望提升到1000公里以上，目前正在小批量测试生产。这说明固态电池在界面接触、离子传输、良率等长期被视为“卡脖子”的问题上，已接近最后的攻关阶段。
在车企动作方面，红旗与奇瑞都公开了量产计划。2025年底，红旗的全固态电池包正式装载在天工06试制车型上，进入实车测试阶段。红旗方面透露，他们在硫化物电解质、电芯工艺等关键环节均取得阶段性突破。奇瑞则在2025年宣布推出全球首款搭载全固态电池的量产车型——星途ES8，计划2026年上市。早在去年，奇瑞就曾展示其固态电池在切掉一角后仍可供电、不起火不冒烟的安全表现，还强调了在零下30℃环境下可实现1500公里续航，以及电池寿命“终身无忧”的优势。虽然量产能否拿出相同水准仍需市场验证，但技术上的底气已很明确。
相比之下，日本、韩国以及台湾的步伐显得慢得多。丰田虽然拥有全球最多固态电池专利，并在2023年宣布目标于2027年推出充电10分钟、续航1200公里的纯电车型，但真正的量产仍需数年。日产的计划也排在2028年，三星则在进行与宝马的验证合作。台湾辉能曾在2024年巴黎车展上公布高能量密度电池并宣称充电12分钟行驶1000公里，但之后的进展不多。
中国之所以能在短时间内取得领先，一大核心原因是完整且高效的新能源产业链。从原材料开采、精炼，到电池生产、整车制造，再到充电网络与回收利用，全链条集中在国内，且产能、成本和效率全球领先。全球九成的负极、正极材料产能在国内，研发、试错和商业化的可行性远远高于国外。这让国内厂商可以持续推进迭代，而不必依赖外部供应链。
更重要的是，中国有全球最大规模的电动汽车市场需求，完善的充电基础设施以及相对低廉的电力成本，为技术落地提供了天然土壤。消费者的强烈需求反过来驱动厂商解决续航和安全的痛点，并不断加快技术转化步伐。而在日韩、台湾等市场，燃油车仍占据绝对份额，电动车的市场氛围和需求不足，导致产业链难以形成良性循环，企业也缺乏动力持续推进固态电池的商业化。
随着中国固态电池标准的建立、产线落地、车企进入量产测试阶段，原本被认为是日韩、台湾可能实现弯道超车的机会窗口正在迅速缩小，甚至已基本关闭。对国内厂商而言，固态电池的商业化现在不仅是技术目标，更是市场竞争的新起点。
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