一台2023款捷豹XEL，在南京一家二手车行的挡风玻璃上贴了四轮价签：15.2万，12.9万，最后11万才成交。车还是那台车，四个月里少卖了四万多，车商才把它送走。
这事放在两年前是很难想象的。捷豹XEL的指导价在三十万以上，当时二手挂15万出头，按照豪华品牌、三年车龄的旧眼光来看，并不算离谱。但是到了2026年，同款新车在终端已经打到五折左右了，裸车十六七万、落地不到二十万的情况也并不少见。二手车定价一直盯着“同款新车现在多少钱”，新车那边先把锚拔了，二手价签就只能一层一层往下撕。
更麻烦的是，新车的“低价”本身并不是正常买卖磨出来的。4S店为了冲量而拿厂家返点，在车价上亏着卖，亏损靠补贴和附加业务补回来。乘联会数据显示，2026年1-5月常规燃油车降价车型均价为22.3万元，算术平均每台降价3.3万元，降幅为14.6%。二手车商如果还按照年初的优惠幅度来收车，报价一开始就站到了高地上，只能一次次调价去追买家真正肯出的钱。
降价在二手车市场并没有带来更多的买家，反而使更多的买家停下来观望。二手车是高价大件，不急着用的人完全可以等。行情往上走的时候，买家怕后面更贵，会早点出手；行情单边往下走，大家默认下个月还能更便宜，就继续观望。南京车商说法很直接，“多压一天，就多赔一天”。2026年二手车商平均库存周期由原来的30天拉长至92天，全国二手车经销商亏损率高达73.6%，行业平均毛利率降至3%至4%。降价清库存可以走一点量，但是已经撑不起利润。
信任也跟着价格往下跌。每台二手车车况不一样，行情稳定的时候买家还会为“车况好”多付一点；行情持续下跌，买家干脆按照风险最高的情形出价，把事故、泡水、调表的可能性全部折进报价里。结果就是精品车和瑕疵车的差价越来越小，认真做检测、收好车的车商利润最先被挤掉，低价瑕疵车反而更容易在混乱里成交。观望和不信任互相喂着，车商越降，买家越不敢接。
过去二手车商赚的是信息差，车商了解行情和车况，买家不知道，中间的差价就是利润。现在价格层面的信息差已经很薄了，直播间公开报价，线上平台同款车源随手可以查。但是车况信息的门槛仍然存在，普通的买家很难独立地对事故记录和完整的维保进行核查。所以行业并不是没有利润，而是利润在换位置，一部分商家依靠快速周转、薄利多销来获利，另一部分则转向了车况检测、质保、售后收费等环节。还在只赌“收进来等涨价”的库存，在这一轮里最不容易扛。
二手车贬值还有一种被忽视的传导，即它卡住了新车置换。国内一些人换车的方式就是卖掉旧车再补钱买新车。一台车原本预估能卖15万，现在只能卖11万，中间少掉的4万差价，很可能就让原本看好的新车超出预算，车主只能继续开旧车。旧车残值走低，置换的人减少，新车销量承压，门店继续促销，新车价格再往下压二手行情，这个环会自己转下去。
2026年9月新能源乘用车零售渗透率达到67%，燃油车在乘用车零售中的占比第一次低于三分之一。同样的20万左右的预算，买家会同时算油费、保险、维修和限行排放这些账。中国汽车流通协会和精真估的2026年上半年报告中，燃油车三年保值率从2022年的67.6%降到46.07%，新能源车是44.8%，两者只差1.27个百分点。过去“燃油车开三年还能留一半”的默认预期，在数据上已经站不住了。
但是这并不表示现在的低价就是“跌过头”。二手车属于不断消耗的商品，不像股票跌深之后还有向内在价值回归的可能。它的价格本来就是随着剩余使用时间而下降的。现在的11万并不是市场暂时低了，而是后面几年的油费、维保和排放不确定性已经提前折进车价里。价格不会涨回去，差别只在于贬值速度是快还是慢。对于买家来说，所谓的抄底，只是按照使用成本来算比新车便宜而已，并不是购买了一个会反弹的资产。
那台捷豹最后能成交，不是因为11万低了，而是车商终于不再把“当年落地三十多万”当作定价起点。收车的人开始算每年养车要花多少钱、转手要等多久，而不是先看新车优惠完多少钱，二手燃油车的价签才会慢慢找到一个买家愿意停下来的位置。
