“本来想着离家近，以后保养方便，所以买车时额外买了经销商公司的双保无忧，结果新车购买没多久，4S店关门了，只能去隔壁区进行，路程又远又堵。不久隔壁区的4S店也关门了，联系人让去隔壁现代4S店保养。”
这不是个例。从小红书到懂车帝，从成都到重庆，从郑州到昆明，长安马自达的经销商正在大面积退网。一批又一批车主被推入售后无门的窘境。
这一幕，太熟悉了。
就在几个月前，斯柯达正式官宣将于2026年年中退出中国市场。从2018年的34万辆巅峰到2025年的1.5万辆，暴跌超95%。斯柯达官方给出的退场理由：难以跟上本土企业的电动化转型步伐。
如今，长安马自达正走在同一条下坡路上。
从“弯道之王”到“ICU门口”
2017年，马自达在华销量达到30.94万辆的历史巅峰。凭借“魂动设计”和“创驰蓝天”技术，它在年轻群体中圈粉无数。然而巅峰之后便是漫长的下行——2018年至2022年，销量从27.2万辆一路滑落至10.8万辆。一汽马自达退出，长安马自达完成整合，却未能扭转颓势。2024年，年销量跌至约7.57万辆。2025年勉强回升至8.7万辆，但市场份额已不足0.5%。到了2026年5月，零售销量仅约9755辆。
曾经的销量担当昂克赛拉，月销已跌破千辆。从30万到不足10万，七年跌掉七成。
喊最狠的口号，卖最惨的车
长安马自达不是没有挣扎过。2025年4月，时任执行副总裁邓智涛立下“军令状”：EZ-60上市后到年底必须达成2万台销量。更早之前，他还喊出到2027年冲击年销30万辆、新能源占比90%的豪言。
口号很响，现实很响——打脸的那种响。
EZ-60上市后销量连续多月环比下滑，全年累计仅14382辆，距离2万台目标还差三成。2025年1至5月累计销量仅39784辆，完成率只有13.3%。
而长安马自达在售主力，依然是昂克赛拉、CX-5等老车型。昂克赛拉至今多数车型不支持无线CarPlay，仅少数高配带L2级辅助驾驶。竞品比亚迪秦PLUS在智能配置上早已全面超越，售价还更低。
“换壳”新能源，救不了马自达
长安马自达的新能源车型EZ-6和EZ-60，核心三电和智能化全部来自长安，仅保留外观设计和底盘调校。业内直白地称之为 “换壳长安深蓝” 。
更尴尬的是营销——新能源车上市，厂家还在大谈“人马一体”。经销商自己都不知道怎么向客户解释“为什么花十几万买一台马自达电动车”。
从“利润奶牛”到“慢性失血”
曾经，长安马自达是长安汽车的核心利润支柱。2017年贡献18.38亿元投资收益，撑起长安近四分之一净利润。到了2025年，包含长安马自达在内的合资板块整体亏损4.3亿元。
从“利润奶牛”变成“慢性失血点”。2025年至今，长安马自达一年内完成四次核心高管更迭，两任董事长均是财务背景。品牌已进入 “控制预算、降本增效”的防御阶段。
写在最后
斯柯达退场前，也是经销商大面积退网、销量持续萎缩、电动化转型彻底失败。如今长安马自达的处境，几乎是一个模子刻出来的。
业内判断短时间内长安不会放弃马自达——南京工厂已成为马自达海外唯一新能源研发中心和全球出口中心。但中国本土市场的竞争，已经退至边缘。
当一个品牌在本土市场被边缘化，当老车主售后无门只能在社交媒体上抱怨，当经销商卖一台亏一台只能闭店止损——
“下一个斯柯达”这个标签，恐怕不是危言耸听。
留给长安马自达的时间，已经不多了。
