先讲个笑话。
2022年，广汽董事长曾庆洪公开说“车企是在给宁德时代打工”，引爆全行业。“去宁德化”这个词从此传遍大江南北。2023年，广汽因湃电池投产，上汽五菱神炼电池落地，极氪金砖电池量产，长城蜂巢、长安自研电池集中上马，媒体普遍认定：2023年是“去宁德化”浪潮正式拉开的一年。
三年过去了。
2026年上半年，宁德时代国内动力电池装车份额46.7%，同比提升5.6个百分点。海外市场份额33.7%，同比提升3.7个百分点。全球动力电池市占率提升至40.2%。
喊了三年“去宁德化”，宁德时代的份额反而涨了。
这不是“去宁德化”，这是“帮宁德化”。你们折腾三年，人家份额还高了。这就像一群人说要辞职创业，结果三年后老板的公司上市了，你还在交房租。
宁德时代赚钱，但赚的不是暴利
有人说，宁德时代份额涨，是因为它垄断。那看数据。
2026年上半年，宁德时代动力电池系统收入1921亿元，毛利率20.63%，同比下降1.78个百分点。储能电池系统毛利率23.96%，同比下降1.56个百分点。-
20.63%的毛利率，在制造业里算高吗？亿纬锂能消费电池毛利率25%以上，美的毛利率也有26%。家电这么成熟的行业，美的还能赚26%的毛利，宁德时代作为全球动力电池龙头，才赚20.63%。
这不是暴利，这是正常的制造业利润。
而且注意，这是在宁德时代产能规模最大、满产满销的背景下实现的。它的规模已经大到全球每卖出两块动力电池，差不多就有一块是它的，毛利率才刚过20%。你让一个年产能刚过15GWh的车企自建电池厂，毛利率能有多少？
车企自研电池，门槛到底有多高？
根据麦肯锡的估算，只有在汽车生产规模达到50万辆以上，或者电池生产规模达到15GWh以上，车企自产电芯才可能具备成本优势。而动力电池要盈利，年产能至少需要25GWh；实现较为理想的运转效率，要达到40GWh；真正拥有市场竞争优势，则要100GWh的门槛。这三个门槛对应的汽车数量分别约35万辆、60万辆与150万辆。-
广汽因湃电池总投资109亿元，规划产能超60GWh。吉利整合电池资产成立吉曜通行，规划2027年总产能达70GWh。-规划上看着不小，但产能利用率和实际出货量呢？因湃电池2026年3月才实现月装机量超1GWh，全年满打满算也就十几GWh。-距离25GWh的盈亏平衡线，还有不小的距离。
而且自建产线需要百亿级资本开支，规模效应门槛极高。-这就像你开一家小饭馆，非要自己种菜、自己养猪、自己磨面粉，还没等到规模上来，现金流先断了。
比产能更恐怖的，是研发费用的黑洞
电池行业撇开技术不谈，就是个重资产的加工制造业，规模经济极其明显。但如果你觉得“规模够了就能赚钱”，那还漏了一个更大的坑：研发。
宁德时代2026年上半年研发投入113.8亿元，同比增长12.7%。-一年两百多亿的研发费用，目前没有几个车企可以负担。
你想想，蔚来、小鹏、理想这些新势力，本身主业还在亏损。理想汽车2026年上半年研发烧了55亿，二季度单季28亿，研发费用率干到10.8%。-半年亏了40亿。-在这种背景下，再让它每年掏几十亿养一个电池研发团队，你觉得它扛得住吗？
保时捷的教训就在眼前。Cellforce是保时捷2021到2026年高性能自研电池梦想与挫折的缩影。由于电动化需求不及预期、成本高企、商业模式难以为继，再加上保时捷自身利润下滑，Cellforce自2025年起持续收缩，放弃自建产线与量产计划，裁员大约200人，公司转为纯研发部门。-
保时捷都扛不住，你让年销十几万辆的新势力扛？
车企自研电池的三种模式，只有一种能跑通
现在车企搞电池，大致分三种模式。
第一种，全自研自产。 唯一成功样本是比亚迪弗迪电池。但比亚迪是从2002年就开始做芯片、做电池，二十多年积累，一年460万辆的销量来摊薄成本。你学不了。
第二种，深度介入、联合定制。 这是目前最务实的一条路。小米龙甲电池，整车定义、包体自研、电芯联合定制，电芯由中创新航和欣旺达生产，小米自己不造电芯。-理想L8全系切换欣旺达电芯，电池包PACK总成由理想与欣旺达的合资公司生产，外壳直接标注“理想”标识。-极氪金砖电池依托衢州极电工厂，生产效率提高超40%，成本比同性能三元锂电池每度电低14.8%。-
第三种，名义自研、实际外采。 部分车企喊“自研电池”，实际上只是做了个电池包封装，电芯还是买的。这种“自研”，除了多花一笔产线投资，没有实质意义。
三种模式里，第二种是正途，第一种只有比亚迪能走，第三种是自欺欺人。
扶持二供三供，才是车企的正经事
说了这么多，不是说车企不该搞供应链多元化。恰恰相反，扶持二供三供是正常的商业策略，也行得通。
欣旺达2026年上半年电动汽车类电池业务营收141.34亿元，同比增长85.9%，毛利率18.36%，同比提升8.59个百分点。-虽然目前这块业务还在亏损，但随着产能利用率的提升和规模效应的显现，盈利能力已得到明显改善。-
中创新航2026年上半年收入270.84亿元，同比增长65.0%，期内利润15.23亿元，同比增长102.2%，归母净利润9.35亿元，同比增长100.7%。-在乘用车领域突破了现代、丰田、大众等客户，海外装机同比增长86%。-
二线电池厂正在成长，这才是“去宁德化”的正确打开方式。 不是自己下场造电池，而是扶持能打的二供三供，让它们去跟宁德时代竞争。你扶持一个能打的，比你养一个不能打的，划算多了。
几家新势力车企，抱团取暖，多扶持行业老二老三，才是正途。
归纳一下：车企自研电池，算不过三笔账
第一笔，规模账。 动力电池盈利门槛25GWh，竞争优势门槛100GWh，对应150万辆销量。除了比亚迪和特斯拉，没几家车企能跨过这个门槛。
第二笔，毛利账。 宁德时代满产满销、全球份额40%，动力电池毛利率才20.63%。车企自建产能，初期规模不足，毛利率只会更低。欣旺达出货28GWh了，动力电池业务还在亏损。
第三笔，研发账。 宁德时代一年研发投入超两百亿，保时捷都扛不住放弃量产。车企主业还在亏损，再养一个电池研发团队，现金流压力巨大。
三笔账算下来，结论很清楚：车企自研电池，经济上走不通。
总结：去宁德化三年，去了个寂寞
2022年曾庆洪说“车企在给宁德时代打工”，引发了“去宁德化”浪潮。三年后，宁德时代国内份额涨到46.7%，海外涨到33.7%，全球市占率40.2%。
你们喊了三年，人家份额更高了。
电池行业是重资产加工制造业，规模经济极其明显。车企自己做电池，产能不饱和、规模不足够大的情况下，分分钟就是亏损。即使不算建产能的资本开支，宁德一年两百多亿的研发费用，目前也没有几个车企可以负担。
扶持二供三供是正途，自己做电池是扯淡。
去宁德化？先去把账算清楚再说吧。
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