有的人活着，他已经死了；有的人死了，他还活着。这话放在当下厮杀激烈的汽车市场，别有一番意味。
6月的表数据显示，月销不足100辆的车型多达139款。把时间拉长到半年，703款有终端销量纪录的车型里，累计销量不足600辆的有184款。也就是说，市场上日均销量低于4台的在售车，比例并不小。
在供给端，新车投放的节奏却丝毫没减。今年上半年国内上市的新车达到701款（含全新、改款及新增版本），覆盖各级别、各价位的细分市场。供给密集，远超市场实际的吸纳能力。
中国虽然坐拥全球最大的汽车市场，但车型容量正在接近饱和。叠加行业转型带来的结构性洗牌，市场的出清机制已经全面启动。第一轮的出清，很可能落在销量末端的车型身上。
月销不过百的背后，藏着更直白的逻辑。139款月销低于100的车型里，40款月销不足10辆。剔除像红旗金葵花、仰望U9这类“冲着品牌形象去拉扯”的战略车型，大多数上榜的是品牌力弱、产品陈旧，甚至与时代脱节的存在，活着却像已经死去。
举个例子，斯威品牌旗下4款在售车型里，只有大虎和G05在6月有销售记录。上半年大虎的销量一度逼近800辆，但5、6月就跌到1辆，冲量后就直接归零。这种短期冲量后立刻崩盘的模式，往往是出清的前奏。对于知名度极低、多年不更新、以低价为唯一卖点的品牌，淘汰不是问题，而是时间问题。
UNI-T，作为长安高端序列的首款车型，曾在预售10天就收获超5.6万辆订单，上市不到一年就突破10万辆。但在10万元级燃油车市场被纯电车型挤压的现实里，这位三年未做实质更新的明星车型，已经越来越难在国内生存。好消息也有：海外市场还算有可观的势头，巴西已经实现本土化生产，俄罗斯市场也把它当成二手车的热门选择，销量还在翻增。
宝马的iX3，则折射出传统豪华品牌在电动化转型期的失落。它曾是“油改电”的桥梁，帮助宝马在华积累纯电认知，月销一度接近4000辆。随着国产品牌的技术跃迁和对价位的挤压，iX3逐渐成为榜单中的常客却难以支撑主力地位。最近，新世代iX3在海外上市，欧洲首月交付破万、订单近10万，但要在中国市场站稳脚跟，仍然是挑战。
过半车型滞销，品牌也在危险边缘。若把观察范围拉长到上半年，累计销量不足600辆的车型就涉及60余个品牌，呈现出明显的集中化趋势。多家厂商的多款车型同时垫底，反映的不再是单一车型的问题，而是品牌体系的系统性失灵。
雪佛兰就是一个典型案例。四款在售车型里，销量最高的探界者半年才卖了22辆，四款车累计也就36辆。上汽通用的销量快报里，雪佛兰的身影已不再出现。从2017年的巅峰76万辆，到如今几近归零，雪佛兰也正进入撤出国内市场的倒计时。
就算是合资里的坚持者，在中国市场也显得有些力不从心。比如奔驰，月均销量不过百的榜单上，EQE、GLA、EQA都在列，纯电CLA与EQE SUV也勉强过线，半年销量不足千辆，清库中的EQB在5、6月更是归零。显然，奔驰在华的销量仍靠燃油车支撑，新能源转型的深层瓶颈仍在。全新纯电GLC的扭转作用，对他们来说至关重要。沃尔沃在售11款车型，除XC70外，其余6款新能源产品半年累计都没超过300辆，新能源车线几乎全线失守；凯迪拉克9款车型中，6款月销低于百辆，3款新能源车型全军覆没。合资品牌在新能源转型中遇到的难题，显然不是个案，而是行业性挑战。
整体来看，上半年倒数榜单里，合资品牌占据将近一半，涵盖韩系、日系、德系、美系的主流玩家，外资品牌在中国新能源浪潮里被动局面的趋势仍在加深。
自主品牌的分化也很明显。星途和五菱都上榜5款车型，但含义迥异。星途承载着奇瑞高端化的希望，现实却很“骨感”：销量最高的ET5在半年里持续下滑，ET 6月销量跌到1辆，老牌的追风、瑶光、揽月基本看不见身影，整条产品线处于青黄不接的状态。相较之下，五菱的产品矩阵更为丰富，整体销量仍在“健康轨道”，个位数车型垫底并不等于体系崩塌。
再看整个184款半年销量不足600的车型，其中新能源汽车就占比63%，116款。这背后是两个现象：一方面，新能源赛道的确热闹，但赢家通吃的格局非常明显，头部车型月销以数万计，尾部车型几乎难以存活；另一方面，燃油车也在加速出清。上半年有销数据的700多款新车里，燃油车只剩271款，供给本就不多，尾部的淘汰速度也更快。
这轮市场洗牌，已经不再以“油车就是油车、车厂就是车厂”来划分了。淘汰的对象越来越多地落在缺乏竞争力的低效供给上，新能源的红利正在向头部集中，燃油车的尾部也在加速退出，两条线同时推进。对车企来说，及时止损、砍掉滞销的车、把资源和精力放到真正能打的产品上，也许才是更有价值的路。
当然，这只是数据背后的一点点影子。也许你也可以从自己的用车经历里，感受到这些变化带来的真实冲击。
