刚看到一条消息，大理那边G5612大临高速，9月开始禁摩了，主要是因为这段路隧道多、山路多，摩托车出事故风险特别高。说实话，我对这事有点复杂情绪，毕竟我也骑过摩托，自己也算混过车圈，知道这禁摩背后一堆门道和矛盾。
大理这高速2024年2月才开通，开通到现在已经发生4起致死事故，全部是摩托车。听那交警相关负责人说，4起事故里，3起发生在下关到巍山这段，差不多占了75%。这段路双向有18座隧道，最长的隧道有5.38公里，隧道里救援特别麻烦，万一出事，还容易连带出二次事故。
我之前跟一个老同事聊起，他在云南干物流，说一天差不多有500辆摩托跑高速，别看数字不多，乱象不少，比如超速、不靠右、交替穿插、猛加速啥的。那些骑手也不想出事，更多就是图方便，山路弯多，跑车慢呗。你说，这么大个路段搞个禁摩，也算不得啥新鲜事吧？但我也感觉，这禁摩有点冲突，毕竟车祸多有人死，但汽车死伤数据肯定更多，车咋就禁不得？
刚才翻了下笔记，想起我当时调试某款SUV的悬挂系统时，工程师说高速上稳定性决定安全，摩托车防护差，用句生活里的比喻就像拿着瓷碗在冻雨里跑，车倒了就碎了。而汽车呢，脑袋包着钢盔，骨头硬朗多了。任何车辆在特殊路况都得靠稳定性和防护撑腰，摩托车是天生吃亏的那个。
前面说了汽车事故更多，摩托车是隐患，其实有点太绝对了。毕竟汽车险情多，但整体安全配备和应急能力高；摩托车事故虽少，但致命率高得吓人，这两者不能完全简单比。说白了，这禁摩不单是事故数量问题，更是安全管理和救援效率的考量。对了，你们有没有想过电动摩托的命运？一块电池爆炸能炸出多大动静，听着都揪心，特别是在那长隧道里。
说到这我突然卡壳了，要不要说说这禁摩政策背后供应链和研发带来的影响？别急，先来点顺口溜——把车卖出去容易，后期维护难。供应链就像流水线做面包，车企研发摩托车和汽车也一样。汽车研发流程重重把关，机械结构、电子系统都严格测试；摩托车很多小厂，供应商多且杂，管控很难做到位。就说那电池，质量不稳定、供应周期变长，搞不好一阵风都能吹翻车市。比喻成打仗，汽车是正规军，摩托车像义勇军，装备和后勤跟不上。禁了摩托，对于厂商来说，等于砍掉一块销量蛋糕，开发计划得再调头。
顺便问句，大家有没有觉得，政策出台常常不考虑基层跑运输的摩托司机？他们一出事，事情大了才跟着严管。那不就是给他们丢了饭碗了么？管制严了，谁帮他们争取补偿或转行培训？这社会问题还挺复杂。
话说回来，国内高速上照理说摩托车就是高危，要开得好难。以前那批老维修点告诉我，他们受理的摩托事故修理比汽车还麻烦，部件找不齐，有时候因为小零件等三四天。估计这也是高速禁摩背后没有说透的麻烦之一。顺嘴提一句，成本这块，刚心算了下，假设一次事故平均修理成本是车的30%，但车辆维修周期加长，间接经济损失不止这些。保险也不愿便宜放过，政策倒是直接砍断了风险源头。
还有个我没细想过的事儿，不知道这些禁摩路段到底有没有设置专门摩托车绕行路线？如果没有，那骑摩托的人只能绕远路，时间和成本都增加。说不定本地还有不少灰色摩托车偷偷摸摸钻进禁区，那后续执法成效咋样？（这段先按下不表）
顺便小跑题，我之前跟一个卖车的小哥聊天，他说现在电动摩托车也挺多，安全措施往好了想，但整车质量参差不齐，用户体验差异大很正常。反倒是同级别的燃油摩托，做工还靠谱一点。谁能猜这差别到底归啥？我猜主要供应商和研发投入吧，但这也只是一厢情愿的假设。
你会觉得摩托车被当顽疾对待了吗？我自己倒是挺嫌麻烦，摩托车好开好停，但一旦上高速，心里总有个疙瘩。我身边几个骑手朋友，现在也说高速骑车累，相当于瞎了眼，这心态听着真让人心疼。或许禁摩是个不得已的选择，但为什么不是先把问题根源——比如隧道安全提升、路灯照明优化、救援设施完善这些基础设施做好？
对了，大家注意过没，这些禁摩区覆盖的下关支线和主线，里程数分别大概是51公里和6.3公里左右（体感估算）？虽然线路不短，但禁摩覆盖率大，骑手绕行成本飙升。这政策执行下来，估计重度依赖摩托通勤的本地居民最郁闷，这种差别对待也许会催生新的交通隐患。
写到这里，我有点想知道有没有可能通过智能交通技术来解决这类问题？比如给摩托车配装自动稳定系统、增加隧道安全监控，实现智能限速。别答非所问哈，我也在自个儿试探，想象未来有这么一天。咱们按理说都不想再听见摩托车事故致死这样的新闻，那到底怎么办才好？
最后扯个便饭——你看那禁摩公告下的处罚条款，实施日期是2025年9月10日，离现在还远。这意味着现在摩托车还能通行，还有段缓冲时间，想必在这期间违章和事故也会有个小高峰吧。这段时间，你会怎样建议骑摩托的人自保？帽子戴得够不够厚？车况检查细不细？
不管咋说，这条高速三五分钟车程背后，是数十公里的山路隧道，还有铁路般的隧道灯光闪烁，在夜深人静时尤其压抑，到底要怎么保证安全？这份答案，恐怕还得大家一起慢慢琢磨。
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