曾被贴上“组装货”标签的国产车, 并非毫无缘由, 在油车三大件当中, 发动机这道关卡是最为高耸、最为艰难的, 并且是最易于被人当作笑谈用以取笑的。
如今, 日本的工程师, 亲手把红旗进行了拆开的动作, 最终得出的那个结论, 恰恰是和那个老标题呈现出相反的走向。
日企进行拆车验证, 这本就是行业的惯例, 谈不上是什么“惊天秘密”, 丰田、本田几十年一直专注于内燃机并精心耕耘着, 对手新推出的每一台机器, 他们都会购买来进行逆向研究。
真正值得去琢磨探究的, 并非他们是不是进行了拆解行为, 而是当完成拆解之后, 能够从中挑拣出来的用以指出问题的点越来越少, 像国产化率、动力标定、装配一致性这些属于硬性标准的指标, 已然不在仅仅是能够实现运行就对其质量没有更高要求的那种水平层次了, 红旗H9那一架配备3.0T V6的车型是很好得以观察研究的一个切入点。
它所采用的并非是主流的涡轮路线, 而是机械增压方式。这两种技术之间存在着分野, 说白了就是有所取舍不同: 涡轮具备省油的特点, 且后段爆发强劲有力, 然而在低速时会存在迟滞现象；机械增压则响应速度较快, 动力十分跟脚, 但其代价是在高转速时效率略显逊色。
红旗选择了后者这个情况, 其本质呢, 是冲着行政级汽车“具有平顺、随叫随到这些特点”的那种驾驶质感而去的, 这属于一种风格方面的判断, 并非是在技术层面上够不到涡轮这种情况。在数据层面上它也是能够站得住脚的, 功率接近283匹, 扭矩是在四百牛·米上下, 把这样的数据放到同级别的德系SUV阵营当中, 是不算是落后的。
高压直喷致使油雾更为细微、燃烧更为透彻, 与水冷排气歧管以及智能节温器相配合, 能够使冷车迅速升温、重载时精准控制温度。这一组合所针对的恰恰就是国产机以往的老问题——以前被指责的积碳、油耗、冷启动出现抖动的情况, 仅仅就是在这几项环节当中。
但倘若谈及分量, V6仅仅算是开胃小菜, 而堪称主角压轴登场的其实是那一台V12，于燃油机所属的领域范畴之内, V12被称作“皇冠上的明珠”, 它是当下被广泛认可的制造难度最为巨大的一类发动机。
它所具备的意义并非在于销售出去的台数有多少这一方面, 而是在于它堪称一道段位的分水界限, 能够制造出来, 这意味着材料、设计、工艺以及标定这一整个链条都完全掌握在自身手中, 要是制造不出来, 那么很多话语就缺乏足够的底气去表述。
红旗和V12的缘分要往前追。
早年红旗L5搭载过一台6.0L V12, 不过那属于自然吸气、多点电喷类型, 有着四百来匹马力, 其技术并非算得上尖端。2023年那台风冷V12TD机型下线, 才是真正意义上的跨越。
按官方所给出的信息来看, V12TD发动机是在国内独一无二的红旗V12平台基础上进行全新的升级的, 其最大功率为560kW也就是762马力, 且峰值扭矩是1100牛·米, 它的性能指标达成了国际领先水平。从四百匹马力提升到七百六十匹马力, 这样的跳跃幅度本身就是一种技术方面的信号。
这里存在着一个值得单独说一说的专业方面的细节。依据业内所做的分析, 在本体不存在结构加强的这种情况下, 能够从自然吸气加电喷版本的四百匹, 借助双涡轮增压加直喷的方式直接提升到七百六十二匹, 这样的提升幅度是极其巨大的。
难的原因是什么呢? 是因为缸体在不进行加强的情况下, 仍然能够抵挡住翻倍的爆发压力, 而它能够做到这一点依靠的是材料本身具备的底子。
在其背后, 要么采用的是那种具备超高强度特性的特种铝合金, 要么运用的是特殊的铸铁, 而这恰好算得上是对一个国家基础工业最具考验性的所在之处, 涡轮这一物件任何人都能够予以购置, 然而材料配方却是无法购得的。762匹究竟是怎样的一种概念呢, 这是必须得借助对比方可体会明白的。
可用于家庭出行的车辆, 具备四个气缸, 能产生两三百匹的动力, 足以拉动一车的人员；而V12这种拥有十二个气缸的引擎, 气缸数量越多, 各气缸之间协同运作就越困难, 然而它输出的却是另一个层次的强大力量。但是我要郑重地做出提示: 这只强大无比且令人畏惧的猛兽注定不会进入你我的停车区域。
按照规划, 这款发动机在未来的时候, 会搭载上混动系统, 进而匹配整车去应用, 红旗全新的L5等旗舰类型的车型, 预计是会搭载由V12TD发动机以及电动机构成的混动系统的。它所适用的舞台是礼宾、检阅这类特种用车领域, 是起着“门面”作用而非用于“走量”的。
问V12的难点所在之处, 打个比方会是最为直观的呈现方式。四缸机如同四人共抬轿子, 倘若有人步伐错乱, 其余人能够将其拉回正轨；十二缸则恰似十二人共同抬着同一顶轿子, 只要其中任何一个缸在喷油、点火、排气环节出现 slightest 偏差, 整辆车就会如同 拖拉机般极度抖动。
要把这种抖动压制住, 如此曲轴、这样活塞的加工误差得上将其控制在微米尺寸级别, 大概为一根头发丝粗细的十分之一。这可不是属于设计图纸制作方面简简单单可以做到的功夫之事, 而是整个一条精密制造链条所需要的全面功夫。
另一道硬坎是散热与材料, 据一汽披露, V12TD项目团队针对超大功率燃烧系统设计展开攻关, 针对V型机两列一致性控制展开攻关, 针对双ECU自主电控系统开发展开攻关, 针对高精度3C件试制等关键核心技术展开攻关, 在这样的情况下, 打破了国外制造技术壁垒, 从无倒有改变了V12发动机国内无人能制造的此种状况。
十二缸一块儿实现燃烧, 这种情形之下, 缸内的温度顺顺利利地就突破了千度, 由于连杆缸体承受不住如此高温, 进而会出现变形以及漏油的状况——之所以变成这样子, 便是因为它非得使用航天级别的材料才行。正是鉴于难度极大, 所以它的账本显得格外沉重。
研发投入这一项, 是普通量产机的数倍, 试制良率这一项, 也是普通量产机的数倍, 耐久标定这一项, 同样是普通量产机的数倍。它的年产量不过数百台, 把它塞进买菜车, 既不具有经济性, 也没有必要。
所以它所具备的存在价值, 并非“我打算售卖”, 而是“我有能力制造”。就这一点而言, 跟意大利、英国那些豪华礼宾车宁愿自己进行研发也不向外采购的逻辑, 实际上是相互贯通有所关联的, 顶尖动力更多情况下是一张代表国家工业的名片。
那问题便出现了: 既然新能源已然成为不可阻挡的趋势，为何还要顽固至极地执着于死磕内燃机? 这句话仅仅只说对了其中的一半。
依一汽相关负责人所做的表态来看, V12发动机平台凝聚着红旗几代人的心血, 在未来它会为PHEV等混动技术路线以及集团新能源战略奉献力量。也就是说, 这颗V12并非燃油时代的落日余晖, 而是要变成混动的一部分, 持续在电动化浪潮当中发光。
技术从不浪费，只会换个形态延续。
今年上半年, 国内车市着实相当艰难, 燃油市场出现崩塌状况, 出现价格倒挂的现象, 经销商普遍承受着压力。然而, 就在国内需求吃紧的这种背景之下, 出口这一方面的发展速度却越来越快，越来越迅速。
依据中汽协方才公布出来的数据, 1 至 6 月我国在汽车出口方面有 509.6 万辆的数量, 同比呈现出增长 65.3%这种情况, 其中就新能源汽车出口而言有 235.5 万辆, 同比增长达到 1.2 倍, 这样的一个体量, 是二十年前连想都不敢去想的状态。
依据财新给出的报道, 在2026年6月时段, 汽车单个月份的出口数量率先一次超越了百万辆之数, 从而达成了创下历史全新高度的情况。
而出海的性质发生转变, 从原本的“低价走量”转而走向“技术溢价”。有咨询机构的专家明确指出 , 中国汽车出海正迎来一个重要跨越 , 从“规模扩张”跨向“价值出海” , 出口方面已经从侧重于做性价比转变为依靠技术代差 , 特别是在三电系统以及智能化供应链上展现出更强的竞争力。
这种情况跟V12这般的顶尖内燃机, 实际上是同一枚硬币的两面, 市场的选择是最为诚实的。
按照中汽协所列相关的数据情形, 中国的汽车于最为挑剔的成熟市场范畴之内也已然具备站稳之态势, 欧盟对中国汽车的进口数量已经突破了百万辆的量级规模, 中国品牌于欧盟、澳洲这般发达市场之中的占有率显著地出现了抬升之状况。
德国、法国这些向来的汽车强国的消费者都已然开始掏钱购买, 这表明比拼的早就不单单是价格了, 而是产品力、技术力以及品牌力的全面升级, 高端发动机能够自己研发, 仅仅是这份底气当中的一个环节。因此再回到那个标题所说, “中国造不出高端发动机”这句一直以来的话, 如今确实是应该改一改了。
日企在拆开红旗之时所产生的感慨, 并非单纯是对某一台机器怀有佩服之情, 而是在于意识察觉到, 曾经那个始终处于唯有仰望他人境地的中国汽车工业, 已然不知不觉间转换到了牌桌的另一头位置上了！
回过头去看, 内燃机的极限技术已然触摸到, 新能源的产业规模达成了世界首位, 两条腿具备强硬实力, 这才称得上是真正地走在前列。
诚然, 品牌溢价这一棘手难题, 海外本土化运营这类难啃硬骨, 都得逐步攻克, 然而, 至少在发动机这一关键领域, 中国不仅成功跨越, 还领先于众多同行。
