欧美汽车高管来中国之后产生的压力，不是因为看到了某一款车的外观多么新颖，而在于中国车企已经把产品、软件、供应链和制造效率连成了一套完整的系统。单个技术差距还可以追上，但是组织方式以及产业协同出现代差就很难解决这个问题。
福特CEO吉姆·法利访问中国之后把5辆中国的电动车空运到美国总部，并交给工程团队进行拆解，其中包含小米SU7。坐进这款车后他觉得自己的体验更接近保时捷而不是一款售价在二十多万元区间内的国产车。法利还把小米比作“中国的苹果”，重视的不只是配置，更是产品定义、软件体验和品牌塑造能力。
福特内部对线束进行了详细的分析，在素材中提到福特野马Mach-E的线束长度比同级特斯拉多出约1600米。线束增加会造成重量增大、布置更加繁杂以及制造成本提高，从而加大电池容量的需求。汽车竞争有时候不是在广告或者发布会上进行的，而是在一米一米的线缆、一个一个零件和一套套流程里发生的。
更直接地评价道格·菲尔德。“福特的高管法利之前被苹果和特斯拉从公司中挖走的人士，在了解了福特的信息技术架构、零件审批流程以及设计工具之后认为企业的整体能力落后于传统企业差不多25年。”即便带有个人判断，也说明传统的车企不是少做了一项功能，而是在研发、决策、生产体系上都需要重新调整。
大众的经历同样具有代表性。为了弥补软件的不足，大众曾经投入了超过700亿人民币组建CARIAD，但是推进多年之后也没有达到预期的结果，保时捷的一款车型甚至因此而推迟了两年多。后来,大众同小鹏在中国展开合作，在约18个月内完成新的电子电气架构开发。四年与18个月之间的差距，并不能简单地归结于某个团队更努力或者某家公司更聪明，它更多是不同工业组织效率的对照。
欧洲车企的压力，还来自于市场结果。
根据相关统计口径2025年比亚迪纯电动车销量总量首次超过特斯拉，差额约60万辆；在德国、英国等市场中国品牌增速也较快。与此同时,欧洲本土车企普遍遇到电动车需求低于预期、利润下滑和产能调整等问题。Stellantis之前就提出到2030年让欧洲新车全部电动化，并且还计划在该领域取得一定的领先地位，但是最终没有达到预期目标，因此又重新评估了电动化的节奏，并且增加了混合动力和传统动力的产品。
因此关税和贸易规则只会影响竞争速度，不能从根本上消除竞争本身。欧盟此前以补贴问题为由对中国电动车加征额外关税，相关政策也引发人们对自由贸易以及产业保护的争议。但是如果欧洲车企内部的研发流程、软件能力、供应链效率没有同步改善，那么即使增加制度性保护也只能争取时间，并不能自动产生更具竞争力的产品。
真正使一些欧美高管感到不安的，就是他们回到原有体系后发现想要复制中国车企的速度几乎是不可能的事情。传统品牌拥有技术积累、销售网络和成熟工厂，但是也肩负着繁杂的审批机制、较高的运营成本以及转型过程中利益协调。中国汽车的优势不是不能学习，但是要学到的不是一辆车而是整个从研发到制造、从供应链到市场反馈的一套运转方式。
