我一开始看到花旗那份报告时，就觉得有点意思。毕竟，讲到未来的汽车，没人不盯着无人驾驶和出行服务这块蛋糕。尤其是小鹏，去年刚宣布要跑无人出租车，这事传得挺快的。你知道，那种合作消息，一出来人就盯着看了——跟阿里或者高德合作，想必也不是乱说的。
我倒不是说所有都能按预想发展，毕竟，实际操作里边水太深。小鹏和阿里合作的公布，有点像我们要做无人出租车的火苗，但点燃起来得多长、烧多旺，还是另一回事。
你问我：为什么我觉得这个合作是个关键点？第一，出来的消息让市场兴奋。花旗说这是个利好，我理解也是：早布局、合作资源，可以在未来占点先机。你想，比起特斯拉和蔚来，小鹏早在无人驾驶或乘用车集成方面相对早起步，算是一种提前种树。我还注意到，报告提到：即使目前还不能大规模盈利，但早期布局能带来先发优势。思路的跳跃其实很简单：占到了这个领域，未来可能多一个生存的弹药。
但这个逻辑下面隐藏的事，挺耐人琢磨的。也是，任何新技术推向市场，早期投入收益不一定马上看得着。好比你买了一辆搭载自动驾驶的车，实际上用起来，很多时候还是得人盯着，手不离方向盘。有人说自动驾驶还不够成熟，我倒觉得主要是还不够稳。但小鹏有了合作资源，想必不至于走试水太远。
我刚才翻了下笔记，发现小鹏去年的研发投入明显增加，估算，可能占公司总投入的25%左右（这数据估算，未必太准，就是感觉比前年多）。投入多了，代表他们想把技术赶快推进。问题是，这款技术的皮毛很难在几天内变成熟度。研发就像做菜，可能调料放得越多，味道越复杂，但也可能越走越偏。
说到供应链，我心里还琢磨，小鹏整车成本，有个量化的说法，说百公里成本可能在4元到6元人民币（样本太少，估算），主要靠电池和电机成本。无人驾驶的配套硬件（如激光雷达，摄像头）成本也在下降——但这降得不是特别快。对比特斯拉，成本控制其实没有想象中那么难，主要是规模化效应，但短期（1-2年）买硬件，价格还是偏高。
你可能会问：这和我车用的感受有关吗？其实挺有关的。最近我试了一辆新款的国产SUV，配置还不错，但我明显感觉到，技术还在边走边调。自动泊车、车道保持，能做得挺好，但要我全程放手，不敢太靠得住。你会不会觉得，车厂其实都在玩硬件硬、软件软的组合游戏？就像我上次问修理工，为什么换一套传感器要那么久，他就摇头：零件少了，装配得麻烦。这也是供应链的苦恼。
我始终觉得，早期布局很可能会让小鹏在未来优先站队。你说无人驾驶出租车，现在还不是大范围普及的时点，但谁先占领场地，谁未来就可能赚得多。这跟我之前看那个在广州跑的无人车测试车很像：只要走出第一步，就会吸引更多的合作方和用户。
这让我又想到，毕竟现在国内市场，对车企特别敏感——节油、省钱、安安全，是刚性需求。出行的便利，越来越被放大。公交有时候不太灵活，私家车便宜得都得算清。再说，城市里堵得厉害，出门打车不一定就快。那无人出租车，能不能解决这些问题？我觉得，也许能。用车成本，估算，百公里油费（假设每升7元，油耗8升/百公里）在56元左右，乘出租车每公里1.2-2元不等，算一算还是挺复杂的。
你是不是也在想，如果技术成熟了，车企投入巨大，怎么保证盈利？这个问题，花旗似乎也没明确说清楚。毕竟，早期亏损，换取未来的市场份额，说容易也难。你觉得，未来如果无人出租车普及，会不会有人觉得无聊甚至把人的工作变少？我琢磨着，这个问题得留给未来去看了。
顺便说一句，我刚才翻了下手机相册，看了几张小鹏的无人驾驶测试照片，一个测试员坐在车里，面带笑容，但我心里想：这还只是个假日野跑，真上路，要面临的挑战绝对超出想象。
说到你猜，未来2-3年，像小鹏这样早早试水的车企，能不能真正赢在起跑线上？还是说，行业的黑天鹅随时可能出现？比如突然出来个突破性的技术，又或者政策大变化之类的。
反正，我是挺期待看到这个市场变得更清楚点的。你觉得，当无人出租车变得常见时，要不要我把那辆试跑的车拆出来，留个纪念？
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