在日本市场的上市背景下，比亚迪海獭 RACCO 于今年7月在东京发布，作为中国品牌首次大规模进入日系微型车核心区域的尝试。上市仅14天，订单量便突破1000辆，显示初期市场反应较为积极。
日本的 K‑Car 市场长期由铃木、大发、本田等本土品牌把控，2025 年全年的 K‑Car 总销量约 130.3 万台，市场份额常年维持在 35%至38%区间。外资进入该领域往往难以撼动垄断格局，历史上像特斯拉等也多难以在微型电车领域站稳脚跟。要真正进入该市场，需要强本土化开发与完善的售后服务网络。
在对比中，日本本土主力纯电 K‑Car 日产 Sakura 的 WLTC 续航为 180 公里，配置偏向极简的代步取向。海獭高配版本续航达到 320 公里，几乎翻倍，且全系标配双侧电滑门、L2 级智能驾驶辅助，以及自带 V2L 外放电功能，适应多地震、台风等断电场景的应急需求。日本本地对补贴的分配也影响竞争，日产 Sakura 国家补贴为 58 万日元，而海獭只有 15 万日元。
但海獭并非完全无惧对手。上市两周内的订单情况被视为初步信号，2026 年上半年比亚迪全品牌在日本的半年上牌量为 2334 台，其中相当一部分为插混车型。海獭两周内获得 1002 台意向预订，80% 的日本买家选择顶配版本。这一成绩在年化约 130 万台级别的 K‑Car 市场规模中只是细小裂缝，远未构成颠覆。为实现更大规模渗透，比亚迪将目标定在 2026 年底实现 1 万台的订单量，而非明确的交付量。
市场布局方面，面临三座障碍：第一是口碑壁垒。售后、维保与口碑的积累需要数年时间，热度虽易获得，但要维持尚需持续投入。第二是渠道鸿沟。目前日本设有约 77 处销售据点，其中完整维修网点占比有限，较之铃木、本田、大发等深耕多年的网络仍有差距。第三是对手反击已在酝酿，铃木、本田等计划推出自家纯电 K‑Car，以强化本土阵地。此后，日本市场将进入更为持久的较量阶段。
除了海獭之外，中国汽车企业还采用两种出海路径。比亚迪选择正面硬刚、直面日系大本营，以实力争取市场份额；奇瑞则与日本资本合资成立 EMTA，由日本团队运营，计划在 2027 年推出 K‑Car 车型，逐步渗透。极氪与埃安等品牌也在日本布局日益完善。海獭作为先行者，开启中国车企对日市场的全面攻势。
海獭在日本市场获得的千台订单被视为阶段性进展，未来需关注试驾体验、售后网络扩张与对手策略的持续演变。
