梅赛德斯决定停发德国大约9万名员工的年终奖，这事儿一下子很有冲击力。那笔钱原本计划七月发放，初步估算能省下超过一千万欧元。管理层还打算把工作时间延长，而且不补偿。现在奔驰在德国的常规工作周是35小时，这些都要调整。
这并不是孤立个案。大众更狠，媒体报道说，大众集团CEO奥博穆计划未来几年最多裁掉10万人，还要关闭汉诺威、茨维考、埃姆登三座大众品牌德国工厂，以及奥迪在内卡苏尔姆的工厂。10万人差不多是大众全球员工总数的六分之一。放在历史里看，2009年前后通用在破产前四年只裁了7.4万人。德国汽车工业协会的测算则更严峻，预计到2035年，整个德国汽车行业可能累计流失22.5万个就业岗位。
把这些事连起来看，外媒和分析师大致指向三条原因。第一是竞争压力。欧洲零部件行业在2024到2025年间预计裁员约10.4万人，几乎是2020到2021年疫情最严重时期裁员的两倍多。中国电动车的崛起正在压缩欧洲传统汽车的利润。大众在华一季度交付同比下降14.8%，其在华纯电动车交付仅有9400辆，同比暴跌63.8%。
第二是成本劣势。德国的能源和人力成本比中国贵很多。普通家庭用电约为中国的三倍，工业用电约为中国的两倍。人力成本也高。麦肯锡估算，中国制造商生产一辆电动汽车的成本比欧洲同行低20%到50%。拿一辆生产成本约3万欧元的车举例，单车就至少有6000欧元的成本差距。
第三是转型不利。德国在电动化关键环节上落后中国五到十年。电池、电控和软件这些核心零部件，德国没有形成完整的本土产业链。奔驰、宝马现在用的电池，大多来自宁德时代、LG化学或日本松下。过去靠发动机和变速箱建立的技术壁垒，在电动车时代几乎失效。消费者对传统豪华品牌的溢价认可在下降，这从一季度在华销量就能看出来：奔驰跌26.9%，宝马跌10%，保时捷跌21%。
还有政治和人力结构的问题。德国关闭了核电和煤电，导致能源比中国贵出很多。美国和中国都在用财政手段扶持AI和电动车产业，欧盟却把这种做法看作违背“公平竞争原则”。企业为了保住竞争力向外布局时，政客们还在讨论怎么把制造业留在德国。年轻一代也不太愿意进工程领域。许多最关键的工程师已经四五十岁，正在退休。90后、00后普遍觉得工程师太苦，转去学管理的多。反观中国，每年有大量工程师进入企业做研发。行业协会直接说，向气候中和和交通转型过程中，本该在本土产生的新岗位，越来越多流向海外。
把这些因素叠加起来，奔驰停发年终奖、大众要裁员、宝马下调预期、保时捷关停子公司，这些并不是零星问题，而像是整个德国汽车产业踩了一下刹车。德系车过去觉得自己是“老师傅”，可时代已经换跑道。等他们意识到要追的时候，跑在前面的对手已经拉开了距离。
现在的调整逻辑，看起来是在短期盈利和长期布局之间找一个新平衡，放弃一些不合时宜的激进目标，回到以客户为中心的路线上去。问题是，当你去找这个新平衡时，竞争对手已经把下一代技术和产能的差距拉得更开了。中国车企在年产销量和产品迭代上的速度，正在以一种德国车企难以想象的节奏向前推进。
