重庆汽车论坛上，吉利副总裁杨学良当众亮出检测数据，直指比亚迪常压油箱涉嫌排放违规，声称测试结果与两年前长城的举报“完全一致”。台下一片寂静，比亚迪代表脸色凝重。这场始于2023年5月的技术争议，在2025年盛夏再度引爆中国汽车圈：当长城与吉利形成事实上的“同盟”围攻行业龙头，一场围绕技术路线与生存空间的暗战已刺刀见红。
表面看，这只是汽车行业司空见惯的技术路线之争。常压油箱与高压油箱的核心差异在于燃油蒸汽处理方式，但是成本差距高达800元/车，当你把这个成本差异放到年销超百万的体量上，那就是一个非常庞大的数字。比亚迪声称通过发动机与车轮解耦技术，配合碳罐脱附策略，4分钟内可处理40-50克油气，实现排放合规；而传统车企的P2混动架构因无法解耦发动机，必须依赖高压油箱，这样的差距自然导致车企间产生不可调和的矛盾。但当监管机构两年未公布调查结论，技术争议早已异化为市场话语权的生死博弈。
更重要的是，在中国车市彻底告别增量时代、新能源渗透率突破51.5%的残酷背景下，吉利汽车虽以59%的新能源渗透率领先于行业平均水平，却被标普下调评级，暴露出其在成本控制、技术路线与内部协同上的系统性焦虑。
暗战背后，存量时代的行业困境
需要指出的是，市场饱和信号已清晰可见。今年4月乘用车零售175.5万辆中，增换购需求占比飙升至70%，首购群体萎缩至31%。以旧换新政策虽短期刺激消费，却难掩市场本质蜕变：中国车市正式进入存量替代阶段，蛋糕不再变大，分食者却越来越多。
李书福在重庆论坛上的宣言犹如惊雷：“当今世界的汽车工业存在严重的产能过剩。”他宣布吉利将不再建设新的汽车生产工厂或扩大现有工厂的产能。这一战略收缩背后是冰冷的现实，吉利自身产能利用率不足的问题比较突出，其国内22家整车工厂、海外3个装配厂的庞大产能网络，在市场需求放缓的冲击下显得冗余。甚至有消息称，吉利2025年4月乘用车库存高达350万辆，新能源占85万辆，终端消化周期高达57天。
与之形成鲜明对比的是，行业龙头比亚迪的工厂以160%的产能利用率超负荷运转，而自主品牌整体产能利用率仅31%。和比亚迪的对比，必然加深了吉利的焦虑。
技术合规之争，行业洗牌的导火索
与此同时，常压油箱争议本质是吉利技术路线被动性的缩影。当比亚迪凭借DM-i系统的发动机与车轮解耦技术，以算法控制实现常压油箱合规性的时候，吉利仍依赖传统高压油箱方案，单车成本高出约800元。这一差距在百万辆规模下放大成数十亿成本劣势，直接挤压吉利的研发投入空间。
更深层的矛盾在于技术储备的深度竞争。吉利在2024年以542亿元研发投入领跑行业的比亚迪相比，其研发费用率高达13.2%，但投入产出效率偏低。2025年一季度，吉利将极氪与领克研发费用总和压缩至29.1亿元，费用率降至11.9%，但仍高于行业标杆。而且吉利自研芯片“星辰一号”算力不算突出，落后于华为昇腾；辅助驾驶算法迭代速度被头部新势力拉开差距。
于是当比亚迪发布46.06%热效率发动机，吉利销售副总徐东卫立即微博宣称：“2023年吉利雷神发动机已获中汽中心认证46.1%！”试图以0.04%优势否定比亚迪突破。未料比亚迪李云飞亮出46.5%认证证书反杀：“没量产的我们还有大把”。这当然使得吉利对比亚迪的技术优势有所忌惮。
“新能源一哥”，市场格局的颠覆者
除了技术之争，吉利和其他头部自主品牌车企对比亚迪的“舆论围剿”，也是因为比亚迪的持续扩张在一定程度上改变了中国汽车市场的游戏规则：2024年，比亚迪年销量高达427万辆，市占率23%；2025年，比亚迪的销量目标为550万辆，根据当前数据推测，实际销量可能突破600万辆。
同时比亚迪的垂直整合模式构建了令对手难以企及的成本护城河：比亚迪自供电池、芯片、电控系统，供应链成本低15%-20%，其中作为主销车型的秦PLUS DM-i，其制造成本竟比同级燃油车低1.2万元左右。
同时比亚迪的技术降维打击，也彻底瓦解了传统优势。比如DM-i系统以“发动机发电+电机驱动”架构，让变速箱成为冗余，其1.5L发动机热效率达43%，系统效率超越丰田THS技术。在10万-15万元插混市场，比亚迪市占率超60%，这必然影响了吉利汽车的渠道体系策略。
而且吉利部分现款车型遭技术挤兑，比如银河L6/7 EM-i上市不足一月，即因无辅助驾驶硬件预埋面临“三代同堂”的尴尬：老款DHT、新款EM-i与待发布智驾版并行销售，导致消费者持币观望，倒逼终端降价稳销量，这对吉利品牌会有一定的伤害。
品牌内耗，整合阵痛期存在效率折损
曾经的吉利，因为子品牌众多，导致资源分散，不得已做出了“回归一个吉利的”决策，但现在的吉利仍然存在这样的问题，这和比亚迪“海洋网”和“王朝网”分工协同的情况，有着较大的差距。
具体来看，2025年一季度吉利启动极氪与领克的研发合并，虽降低销售费用至20亿元，环比下降36%，但银河“高价值新能源”、领克“年轻运动”的定位仍模糊。这导致吉利品牌区隔失效，价格战向内蔓延的问题，例如银河L6 EM-i起售价下探至8.98万元，与中国星系列（如星瑞、星越L）主力价格带（9万-17万元）高度重叠；也使得用户画像趋同，导致经销渠道互相争抢客源，稀释品牌溢价。
甚至在整合前，吉利体系存在5个独立的辅助驾驶研究团队，分别是研究院、极氪、路特斯、亿咖通、福瑞泰克，重复开发率超40%，更是出现了AEB功能各团队独立立项，最终却采用同一供应商方案的情况。
而且吉利的研发费用浪费情况虽然减少，但效能提升还需时间，新产品开发周期未显著缩短：银河L7 EM-i从立项到量产仍耗时28个月，同期的比亚迪海狮06 DM-i仅18个月。并且极氪耗资93.67亿元控股领克51%股权，但二者均深陷亏损，例如极氪2024年前三季度净亏49.7亿，领克2023年亏11.1亿，这可不是一笔小数目。
竞争突围，吉利正在寻求破局
作为头部自主品牌车企，吉利当然具备破局的能力，并已在积极行动。
首先，吉利一定程度上暂时放弃“全栈自研”的构想，而是集中资源攻克醇电混动、AI数字底盘等已具备先发优势的领域。
其次，吉利进一步明确各个品牌的定位和差异：极氪=豪华科技、领克=潮流性能、银河=主流高价值、中国星=燃油精品，并强化通过产品设计语言与技术配置进行刚性区隔，尽量避免“同室抄戈”的局面
再者，吉利计划将“不建厂”的战略转化为竞争优势，在东盟通过宝腾工厂辐射东南亚，在欧洲借力沃尔沃产能，在拉美联合当地车企CKD组装，实现轻资产出海。目前，吉利在埃及、尼日利亚的试点已节省30%的产能投资。而且吉利杜绝将价格战复制到海外，并借鉴日本车企“质量过剩”的策略，用产业投资换取市场信任，以赚取更大的利润。
结束语
当李书福在重庆论坛以马拉松比喻汽车工业时，其疾呼的“根文化”恰是吉利破局的关键：剥离产能扩张的旧路径，转向技术深耕与全球协作。财报显示吉利2025年一季度净利润同比增长264%至56.7亿，证明战略调整初显成效。
不过在欧盟碳关税、国内价格战的双重绞杀下，吉利如何将自己的技术优势转化为用户体验的实质提升更是关键。毕竟在存量市场的生死局中，唯有手握不可替代的技术王牌，才能让吉利从“围攻比亚迪”的舆论泥潭中抽身，真正驶向星辰大海。而且吉利需要坚定不移地执行在《台州宣言》中提出“两横七纵”架构（吉利汽车集团、极氪科技集团+七大技术领域协同）的战略，才能避免不必要的恶性内部竞争。
“内战”的硝烟终将散去，真正的胜负手在于谁能将这场残酷绞杀中锤炼出的竞争力：极致的成本控制、颠覆性的技术路线、对全球法规的深刻理解，如何转化为征服海外市场的利刃，才是关键。中国汽车的终极命题，不在于谁赢下国内这场“暗战”，而在于谁能代表中国标准，赢得世界汽车的“明战”。存量时代的绞杀，唯有指向全球舞台的胜利，方显其淬炼价值。
全部评论 （0）