加税最高能达到45.3%，但是中国汽车却在欧洲销售得更多。2026年5月中国车企在欧洲31国新车注册数量为12.01万辆，比日系车企多出0.69个百分点。
表面看起来只是一次换位，背后却有比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑合计卖出13.84万辆的销量数据支撑着其销售排名。前者同比增长约65%，后者反而下滑约3%。
问题来了：日系在欧洲经营了半个多世纪，中国车大规模进入欧洲还不到六年，凭什么这么快追上？答案可能不只是“车卖得便宜”，而是双方押注的混动路线，根本没有站在同一个起跑线上。
6月的结果更能说明变化并非偶然。中国车企在欧洲销量达到17.16万辆左右，是前一个月的两倍以上，比日系企业多出约1.3万辆，在连续两个月里反超了对手。
日系从上世纪60年代开始深耕欧洲，到2024年仍占有大约12%的市场份额；
而中国车企则是在2020年后才开始加速进入。也就是说中国品牌用五六年的时间走完了日系企业十年的积累之路，在安全、排放和法规要求非常严格的情况下完成的。
真正的分水岭是“混动”。
丰田2025财年卖出的电动化车型约有五百四万辆，其中油混约四百六十二万辆，纯电约二十点三万辆。因此它的带电车型中九成以上是不插电的油混车，这正是日系坚持三十年的核心生意。
但是欧洲正增长的部分已经改变了方向。据欧洲汽车制造商协会数据可知，在2026年1-5月期间欧盟纯电车型份额达到20%，插混达到9.7%，虽然油混仍占最大比例的37.8%且增速放缓，但是它不能享受到同样的补贴。
这就造成了一种反差，即日系最强的品类依然有销量，但是不一定能吃到市场新增；中国车企重点布局的纯电和插混却踩中了增量区域。
不是简单的电池大小竞争问题，而是产业链选择的不同。日本汽车产业对于发动机、变速箱和油混技术已经形成了成熟的体系，并且优势越深则转向成本越高；中国企业是从纯电、插混切入的，电池、电机、电控产业链更完整，成本和迭代速度也更有优势。
日系不是不会做插混，但是投入力度长期不如油混。等它准备加速的时候，中国品牌已经在中国的价格、技术和产品体验上形成更深的积累。起步晚并不怕，可怕的是转身时原来的体系变成了负担。
关税本想给中国纯电汽车设置门槛，却意外地留出了新的通道。2024年10月起欧盟对中国产纯电汽车加征反补贴税，并叠加基础关税后最高综合税率达到45.3%；当时插混不在征税名单内，只需承担10%的基础关税。
中国车企随即把部分产品重心转向插混。2026年6月中国品牌占欧洲插混新车交付量的34%，创下历史新高；2025年中国对欧插混出口量同比上涨155%。
品牌表现也有明显差别。2026年5月比亚迪同比增长136.57%，奇瑞增长244.1%，零跑增长465.1%；丰田基本持平，日产下跌 16 %，三菱下跌 44 .7 %。
但是欧盟并没有放弃加码。在2026年夏季的时候，欧盟就决定对插混加税的终局做了正式的确定。关税可以提高进入门槛，但是很难改变消费者对于产品、价格和使用方式的选择。墙变高了之后就会有企业去寻找新的入口。
中国品牌在欧洲的布局已经从把车运过去变为在当地扎下去。“比亚迪匈牙利工厂将于2026年第四季度投产；奇瑞与西班牙本土企业合资，重启的是原日产巴塞罗那工厂；零跑则借助斯特兰蒂斯的西班牙工厂开展联合生产。”
价格也值得一提。奇瑞换标之后的EBRO S700在欧洲的价格为 2.99万欧元至 3.3万欧元左右，接近国内同款车型价格的一倍。中国车在欧洲并不是靠低价取胜，插混路线、产品配置和当地需求匹配才是支撑溢价的原因。
数据也在发生变化，中国品牌在欧洲的份额由2022年的5%增长到2025年的7%，再到今年五月已经达到了13.01%。如果工厂、供应链、就业和税收持续落地，销量带来的优势才会逐步成为当地产业生态的一部分。
当然日系在欧洲收缩也不是完全被动失守，日产把英国桑德兰工厂一号线交由奇瑞代工，丰田把下一代技术押在固态电池上，本田与日产转向软件定义汽车并展开技术抱团，在此之前就已经是主动选择。
不论是战略调整还是市场退让留出的位置也必须有人依靠产品的质量和产业链的能力来接住。
中国汽车以性价比开始进入亚非拉地区、东南亚以及中东地区同日系正面竞争，而如今又来到了欧洲啃最硬的市场，这条路线本身就是一次次能力的提升。
因此0.69个百分点并不等于日系汽车立刻失去所有的优势，也不能直接等同于中国品牌已经全面胜出。
它真正说明的是欧洲汽车市场的新增机会正在越来越多地流向纯电和插混领域，并且中国的车企目前更擅长于承接这部分的变化。
接下来比拼的不是销量，而是品牌能否站稳、售后能否跟上、本地人才和供应链是否真正融入，最终决定中国车是短期过客还是长期主场玩家。
本文作者——隐山，中信证券研究员、CFA金融分析师。
