2026年4月，广州的春天已经有些闷热。本田社长三部敏宏没有带随行翻译，独自走进了广汽集团位于化龙的总部大楼。接下来的三天，他密集走访了多家合作公司，日程排得满满当当。
这趟行程来得并不突然。三个月前，三部敏宏刚在上海参观了一家大型汽车零部件工厂，亲眼目睹了从零部件采购到物流全程自动化的生产线——几乎无人作业的车间里，机器有条不紊地运转着，同时为特斯拉等多家车企供货。那一次，他当场向随行人员坦言：“面对这样的对手，我们毫无胜算。”
而4月的广州之行，更像是一次“摸底”与“摊牌”。三部敏宏到访广汽，阵仗盛大却未高调宣传。在当时的车市环境下，不少外资品牌正在收缩在华布局，本田全球一把手亲自到访，背后的信号不言而喻。
访华行程结束后的5月14日，三部敏宏在新闻发布会上宣布了一个让整个汽车行业侧目的决定：本田将在中国采用“由本土合作伙伴提供的平台”。这是日本主流车企首次公开承认——在电动化领域，他们需要依赖中国技术。
要知道，早在三年前，本田内部就曾动过这个念头，但当时因种种原因被搁置了。三部敏宏后来在一次内部反思中承认，正是这种“单打独斗”的固执，让本田在中国市场付出了惨痛代价。
本田的“低头”，不是突发奇想，而是被现实逼到了墙角。
先看一组数字。2025财年，本田交出了一份自1957年上市以来首次年度净亏损的财务答卷——净亏损高达4239亿日元。三部敏宏在股东大会上鞠躬道歉，最终被处以“降薪30%、为期3个月”的处罚。更让他难堪的是，以川本信彦为代表的多位本田元老公开弹劾他，直指其长期脱离一线、忽视中国市场的决策模式，导致了企业在华份额的“毁灭性崩塌”。
数据不会说谎。自三部敏宏2021年上任以来，本田在华销量连续五年下滑，从2021年的156.15万辆跌至2025年的64.53万辆，跌幅近六成。2025年6月，本田在华单月销量仅为3.25万辆，同比下降45%，连续第三个月接近腰斩。2026年前五个月，累计销量仅17.33万辆，业内预计全年在华销量可能难以突破50万辆——而就在五年前，这个数字还是162.7万辆。
销量雪崩直接引发了产能的大幅收缩。2026年4月，本田宣布削减广州、武汉两地生产基地的燃油车产能。广汽本田广州黄埔工厂于2026年6月停产，东风本田武汉工厂计划于2027年关停。两座工厂合计年产能约48万辆，这意味着本田在华燃油车年总产能将从约120万辆压缩至72万辆，相当于一次性削减四成。
与此形成鲜明对比的是中国车企的势头。美国研究公司Mobility Global的数据显示，中国汽车制造商在全球汽车销量中的份额在过去十年中翻了一番，到2025年已达到25%。而中国车企的新车开发周期仅18到24个月，约为日本车企的一半。在生产效率与自动化水平上，同样领先。
三部敏宏在参观完中国工厂后，对差距有了切肤之痛的认识。他在内部直言：“（面对中国对手）我们完全没有胜算。”
如果说销量数字是冰冷的，那价格差距就是最刺骨的现实。
一位中国零部件供应商高管在接受日媒采访时，说了这样一句话：“与性能相当甚至更优的中国电动汽车相比，本田汽车的价格要高出10万元，甚至更多。”
10万元是什么概念？拿比亚迪海豹和本田e:N系列来对比——海豹定价20万级别，而本田的同级电动车型定价往往在30万以上。消费者用脚投票，答案再清楚不过了。
这笔账算下来，根源在于日本车企过去几十年“单打独斗”的路径依赖。从发动机、变速箱到底盘、电子系统，日本车企习惯全链条自研，这种模式在燃油车时代是护城河，但在电动化时代却成了沉重的成本包袱。中国零部件供应商兼具成本优势与高效生产，国产零部件的价格比日本本土低三成到四成，供货周期仅十个月，而日本需要一年半。
2022年，同级别的纯电动车型中，比亚迪和丰田的售价相差200万日元（约合人民币10万元），和日产更是相差300万日元。到了2025年，这个差距虽然缩小到了20万日元左右，但依然存在。而且，中国车企的产品迭代速度与智能化水平，已经让日系车在体验上拉开了代差。
本田的困境尤其典型。丰田好歹还有HEV混动这张王牌，2025年丰田在华混动车型占比已超过五成，凭借“不用充电、无续航焦虑”的特点，在燃油车向电动化过渡的“中间地带”守住了基本盘。而本田的HEV版本比燃油车贵2到3万，消费者觉得与其加价，不如直接买性能全面占优的电动车。本田战略摇摆不定，有时押宝插电混动，有时又回到HEV，结果两头落空。
更扎心的是，三部敏宏上任后极少前往中国市场，不仅缺席北京车展和上海车展，甚至在本田在华销量逐年大幅下滑时，也没有引起他的深度重视。直到2026年3月，他才第一次集中完成两次中国行程。这种“脱离一线”的决策模式，被本田元老们视为危机爆发的首要原因。
日本车企“低头”的深层原因，不仅在于成本，更在于整个造车逻辑的颠覆。
中国车企已经把汽车视为“数字化产品”，而不是单纯的机械制造。这种认知上的差异，带来了完全不同的生产模式。
以“黑灯工厂”为例——这是中国车企正在大规模推广的概念。所谓黑灯工厂，就是由机器人和AI自动化运作、无需人工甚至不需要照明就能24小时运转的生产设施。深夜，中国某车企的“黑灯工厂”里，机器人无声地焊接车身，质量检测由AI视觉系统自动完成，整个车间只有机器的嗡鸣声。而日本工厂的工人还在加班检查焊点，依靠人工经验来把控质量。
在研发端，中国车企引入了AI辅助设计，实现了全天候三班倒作业，研发速度是日本传统模式的两倍。中国车企从需求洞察、产品定义到技术落地，整个链条已经形成了闭环数字化。而丰田、本田仍在传统流水线思维中挣扎，试图用过去几十年的经验来应对今天的竞争。
不过，日本车企并非没有机会。三部敏宏在宣布战略调整时说了一句意味深长的话：“我们将在3年内掌握获胜之道。如果做不到，企业就会陷入困境。”
他说的“获胜之道”，很大程度上就是学习中国模式。本田已经宣布，将产品定义权、研发权下放到中方团队，让广汽本田、东风本田从单纯的“生产制造基地”转型为“本土研发主体”。根据规划，2027年起广汽本田将推出3款全新车型，新车将搭载华为鸿蒙座舱、Momenta智能驾驶系统，配套宁德时代电池等本土供应链。丰田也在上海设立全资子公司，计划2027年开始生产雷克萨斯豪华品牌的电动汽车，bZ7车型的国产零部件占比达到七成。
某种程度上，日本车企正在经历一场“反向技术转移”——从曾经的“技术输出者”变成了“技术学习者”。这种角色的转换，放在十年前几乎不可想象。
日本车企的“低头”，不是认输，而是全球汽车产业权力转移的一个注脚。当领先者开始向追赶者学习，行业格局的剧变才刚刚开始。
三部敏宏在2026年3月的那次中国之行中，看到了中国车企的“黑灯工厂”，看到了AI驱动的高效研发，也看到了中国供应链无可比拟的成本优势。他意识到，如果本田再不放下身段，被淘汰的可能不只是几款车型，而是整个品牌在中国的未来。
这场变革的最终结果，也许正如他自己所说：三年之内，要么学会获胜，要么陷入困境。
你觉得日本车企还能在中国市场翻盘吗？欢迎在评论区聊聊你的看法。
