中国汽车，今年上半年又赢了。308万辆的出口量，把老牌劲旅日本远远甩在后面，后者同期只有204万辆。
算起来，这是中国汽车连续第三年坐上全球出口量第一的宝座，势头确实猛得很。但话说回来，这冠军拿得真能让人高枕无忧吗？或许，这只是个有点“误导性”的冠军。
因为，这表面的领先背后，藏着两个不小的短板。它远非一场简单的贸易量竞争，而是触及了全球汽车产业深层的价值链和战略布局。
冠军的表面功夫
回顾一下，2020年之前，中国汽车的年出口量还在百万辆级别徘徊，单价也就在1.1万到1.2万美元之间。
但从2021年起，数字就像坐了火箭。出口量从212万辆一路飙升，到2024年直接冲到了641万辆。这股强劲势头，确实把中国汽车推到了世界面前。
可说到“出口”这回事，日本和我们的玩法完全不一样。日本那些汽车巨头，它们真正的家底并不在本土的出口数据里。
两种出海：卖产品还是搬工厂？
你看2022年，日本本土出口了381万辆车，可他们在海外工厂造了多少？足足1695万辆！这是本土出口量的4.4倍。
这些在海外生产的汽车，像丰田在美国肯塔基工厂生产的凯美瑞，直接就在当地卖了。这笔巨大的产值和利润，压根就没算进日本的“出口”统计里。
所以，我们说的“出口第一”，只是把车作为“商品”卖出去；日本玩的是把工厂和整个生产体系搬到海外，那是更高阶的“资本和生产体系出海”。
他们靠的是全球本土化生产，规避贸易壁垒，创造本地就业和税收，并且深入融入当地市场。
这是两种截然不同的全球化模式。中国目前主要是“产品出海”，而日本早就实现了“资本出海”，在全球各地编织起一张庞大的生产网络。
多卖百万辆，为何赚更少？
别光看数量，再来看看钱的事儿。中国汽车现在出口量是世界第一，可一辆车能赚多少钱，跟日本比起来，那差距可就大了去了。
数据显示，2024年中国汽车的平均出口单价大概是1.83万美元。而日本呢？人家一辆车能卖到2.61万美元，足足高了快四成。
这个价格鸿沟，不光是车卖得贵贱的问题，背后是中国汽车在产品结构、品牌溢价以及技术含量上的差距。
更扎心的是，有人算了笔账，中国一年造了3000万辆车，全行业的利润加起来，可能还不如日本丰田一家公司赚得多。这说明，我们汽车工业的盈利能力，还有很大的提升空间。
其实，我们自己买车也一样。现在中国进口一辆车的平均单价都超过5万美元，远高于我们自己出口的均价。
这无疑表明，在全球汽车这条价值链中，中国虽然已经是生产大国，但在高端市场和高附加值环节，我们依然只是个“买家”。这跟外贸顺差的快速扩大形成鲜明对比，2024年汽车外贸顺差已达到782亿美元。
学日本，全球扎根
当然，这些问题，中国汽车产业界自己也看得很清楚。光靠把车卖出去，不仅容易碰到贸易壁垒，也挣不到大钱。
所以，中国车企现在也学聪明了，开始把目光投向海外建厂。这叫从单纯的“产品出海”升级到“本土化生产”。
在欧洲、东南亚、南美、墨西哥，你都能看到中国汽车企业纷纷投资建厂。它们把生产线、供应链甚至研发中心都直接部署到当地。
这其实就是效仿日本和德国这些老牌汽车强国的全球化模式，把“中国制造”升级成“中国体系”的关键一步。
这种本土化生产的好处很多：它能有效规避潜在的贸易摩擦，给当地带来就业和税收，还能更直接、更敏锐地捕捉当地消费者的需求变化。
日本汽车工业协会曾评价说，中国现在是个能把有竞争力的车型推广到全球的基地。但现在，这个“基地”的内涵，正在变得越来越“本土化”。
结语
中国汽车出口量拿到世界第一，确实是了不起的成就。尤其在新能源车这块，我们在动力电池、智能化上的技术优势，帮了大忙。
但这个“冠军”头衔，也像一面镜子，照出了我们跟日本这种真强国之间的差距：人家玩的是体系输出，我们还在卖产品。
未来几年，将是中国汽车企业全球化扩张的关键时刻。真正的胜利，不是看出口榜上甩开日本多少辆，而是在全球各地建立起像丰田、大众那样深耕当地的生产和销售“根据地”。
这场关乎未来的硬仗，才刚刚开始。
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