一
初学驾驶时接触的是CA10B车型，后续开过跃进、上海大交通以及东风系列车辆。如今时光流转，当年的驾驶经历已成为尘封的记忆。那些曾驾驶过这类车型的驾驶员，大多已步入古稀之年。相较于现代车辆，早期车型的操作流程更为复杂，而其中最具挑战性的当属故障判断与排除，同时还需掌握精湛的维修和车辆保养技术。毕竟在过去，外出运输时沿途汽修厂寥寥无几，一旦车辆抛锚，驾驶员往往只能困守原地。
驾驶解放牌车辆堪称技术活，驾驶员不仅要熟练掌握驾驶技能，还需具备修车能力，更换轮胎更是体力活。有时轮胎螺丝难以拆卸，需借助长加力杆辅助操作；行驶途中偶尔会出现停车后无法启动的情况，此时需打开发动机盖检查电路或油路。一趟运输任务结束，双手往往沾满黑色油污。尽管工作艰辛，但在当时仍是令人羡慕的职业。
二
1. 老款解放CA10B卡车颇具传奇色彩，曾驾驶过这款车的部队驾驶员堪称司机群体中的佼佼者，退役后到地方单位往往成为争抢的人才。更早时期还有嘎斯车，许多老司机当年就是驾驶这款车学习驾驶技术的。冬季停车需放空水箱内的水，清晨需通过摇车方式启动发动机；离合器未配备同步器，减档时需轰空油操作。记得考试时，从4档减至2档靠边停车的环节，轰空油的声响格外响亮，打转向灯后需精准控制右车轮与路沿石保持30公分距离，整套流程一气呵成。
老解放车最难操作的是三档减二档，需精准控制油门力度。冬季驾驶老解放车时驾驶室还算暖和，通过在驾驶室脚底内侧铁皮处开洞，可引入发动机的热气。清晨启动车辆时，我们从不采用木炭烘烤油底壳的方式，一来存在安全隐患，二来耗时较长（需数十分钟至1小时）。通常的做法是先用八九十度的热水从水箱注入，加满后静置几分钟再放掉，第二次注入热水并稍作等待后，车辆即可顺利打火启动。
不知是否有朋友曾驾驶过老解放全挂车？牵引杆两侧的弹簧有何作用？还有那根电路总成线，是否有人了解其原理？
2. 看到东风140-1大玻璃汽油机的照片，往事涌上心头。东风EQ140采用顶置气门配气结构，凸轮轴位于缸体中部，相较于老解放的侧置气门设计，动力和热效率均有所提升。曾驾驶过CA10和东风140，带同步器的140车型操作更为便捷，但前刹车响应较快易出现甩尾现象，雨天驾驶需格外注意。东风140采用两块挡风玻璃的半挂车型，车厢长度达8米，至今仍被视为卡车界的颜值担当，二十余年过去，难有车型超越其经典设计。
东风140配备两块挡风玻璃，四只大灯中有两只为侧灯，夜间开启后照明效果极佳。我18岁取得红色驾照，如今四十余年过去，那段岁月令人怀念。驾驶过老解放和EQ140，对解放车型的档位分布（25134倒）和东风153624的档位设置印象深刻。冬季启动车辆需配合手动摇把，曾多次被摇把误伤。发动机点火顺序为153624，调整点火顺序时，需取下第一缸火花塞，用纸张堵住缸孔，摇转发动机直至纸张被汽缸内压冲开并发出“嘭”的声响。若分电盘抽出后忘记点火位置，便可采用此方法定位。
上世纪80年代，东风140风光无限；90年代中期换装大玻璃后，外观更为大气。行驶在路上，凭借单级减速齿的尾牙设计，其提速超越能力显著，而解放牌因采用双级减速齿尾牙，行驶速度相对较慢。
三
广州汽车制造厂生产的红卫牌大货车，载重3.5吨。该车离合器皮碗易破损，驾驶时需随身携带水泵皮带、刹车皮碗、离合器皮碗、气门弹簧、白金等备用零件。发动机及整车均为自主生产，工厂设有锻、铸、机加工、发动机、底盘、波箱、铆焊等多个车间。
当年驾驶红卫车相对轻松，操控性优于嘎斯和解放车型。但前往山区时需携带三角木，因刹车性能不稳定，且易出现气阻导致刹车失灵，不过刹车增压装置使刹车操作较为轻便。化油器需频繁清洗，以确保车辆正常运行。
四
在驾驶老解放的年代，能开上一辆三菱五十铃卡车是件值得骄傲的事。日本车动力强劲，如T850车型，300马力发动机牵引8吨货物绰绰有余，但该车严禁超载，因其后弓子板韧性不足，超载后易弯曲变形甚至断裂。单位曾有一辆T850，平载或低载时驾驶体验舒适，但超载后隐患显著。
学车时使用嘎斯63，实习期驾驶CA10、CA30，独立驾驶后操作EQ140（双挡玻、单眼皮翼子板车型）。走上管理岗位后，发现黄河车存在半轴易断裂的通病，某台黄河拖挂车甚至需储备六根半轴作为备件。
五
东德依发系列车型性能可圈可点，其四缸发动机兼具省油和动力强劲的特点，不足之处是车厢仅4.6米，轴距较短导致行驶时稳定性欠佳，后轮胎采用单螺丝固定且无正反牙设计，行驶一段时间后易松动，后来普遍改装为解放牌轮毂，并将轮胎规格从825-20升级为900-20。驾驶位仅设两个座位，但中间引擎盖区域可作为临时休息处。值得一提的是，该车主驾驶位已配备避震器。
曾驾驶过H6、H3A、W50等依发车型，H6方向操控偏重，H3A存在刹车跑偏问题，W50则凭借感载比例阀、差速器锁、气手刹等配置带来舒适的驾驶体验。其变速箱采用铝壳结构，可上下分体拆卸维修，无需像国产车那样揭开上盖盲目操作；离合器维修无需拆卸变速箱，轮边减速桥设计在当时较为先进，冬季暖风系统无需电机驱动，断气刹车装置也颇具技术前瞻性。
该车存在一个致命隐患：因采用气推油制动结构，刹车分泵易突发漏油故障（早期橡胶件耐用性不足）。驾驶经验丰富的司机掌握了应急处理技巧：当分泵漏油时，卸下部件后用燃烧的木头堵塞漏洞并以铁丝固定，虽导致单个车轮刹车失效，但可勉强驶回维修。过去司机每日清晨需仔细检查车辆，如今因维修包成本低廉（仅几元钱）且刹车油质量提升，此类细致检查已逐渐减少。
六
黄河JN150、JN151俗称“6135”“6120”，其独特的“绞盘式”手刹车设计令人印象深刻。发动机位于驾驶室下方，夏季驾驶酷热难耐，无助力转向系统导致长途驾驶后腰酸背痛、双手发麻。“十台老黄河，能养活一个半轴厂”的调侃并非空穴来风，半轴断裂需拆卸后桥维修的通病困扰该车数十年，反映出大集体时代工业生产的局限性。
当年驾驶老黄河的艰辛难以言表：半轴断裂、冬寒夏热、缺乏暖风系统、冬季停车需防止水箱冻结……这些经历成为时代变迁的缩影。
七
上世纪50年代从匈牙利进口的却贝尔货车，搭载四缸柴油发动机，在运输公司较为常见，车型包括D350、D420及少量D50。该车皮实耐用，在1958年大跃进时期，曾牵引两节斗车作业。改革开放后，这类车型逐步报废。我曾驾驶数年，见证了运输公司相继倒闭、工人下岗的变迁。学车时使用苏联嘎斯车，其与南京跃进车的区别在于：嘎斯车保险杠与前轮叶子板相连，前大灯与叶子板一体成型；而南京跃进车大灯通过螺丝固定，保险杠与叶子板间存在缝隙。
八
我曾驾驶罗马尼亚布切齐货车数年，该车搭载6缸汽油发动机，最高时速超百公里且行驶平稳，但刹车性能欠佳。开过此车的人都深知其操控难度，刹车系统时好时坏令人头疼。布切奇采用真空助力制动系统，其真空助力器、真空加力器等结构对多数人较为陌生。该车可视为吉尔130的翻版，配备V8发动机，点火顺序为15486372。
布切奇稳定性极差，高速行驶中转向稍猛即有翻车风险，且故障率极高，对司机堪称折磨。尽管其发动机设计理念先进（顶置气门凸轮轴、半球型燃烧室，转速高、马力大），但受限于罗马尼亚的制造工艺和金属材料水平，新车行驶二万公里后便故障频发，油电路问题尚可处理，发动机、变速箱及底盘传动系统的故障则令人不胜其烦。新车带来的驾驶愉悦感转瞬即逝，随之而来的是无尽的困扰。
九
上世纪六十年代曾见过捷克产的布拉格货车，该车为柴油动力、半凸头三轴单胎设计，体型比后来东风推出的240车型更大。据悉其原为军用设计，副驾驶座上方设有椭圆形天窗，推测为机枪手作战预留。该车载重量虽不大，但牵引力惊人，运行时噪声轰鸣。
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