2026年汽车股中报已经全部出来了，整个行业就像被泼了一盆冷水。
理想汽车收入下滑15%，利润直接暴跌256%，亏损17亿。 赛力斯收入下滑8%，利润下滑196%，亏损24亿。 小鹏汽车收入增长4%，利润下滑173%，亏损31亿。 长安汽车收入下滑10%，利润下滑83%，只赚了3亿。 广汽集团收入增长9%，利润下滑77%，亏损52亿。 长城汽车收入增长11%，利润下滑55%，只赚了16亿。 上汽集团收入增长0%，利润下滑16%，赚了46亿。 比亚迪收入下滑7%，利润下滑9%，赚了124亿。 吉利汽车收入增长15%，利润下滑2%，赚了91亿。
这些数据放在一起，就能看出一个很明显的趋势。 大部分车企都在亏钱，或者利润在大幅下滑。 只有少数几家，比如宇通客车、中通客车、零跑汽车，利润还在增长。 零跑汽车收入增长57%，利润增长531%，赚了2亿。
为什么会出现这种情况呢？
第一个原因是价格战打得太狠了。 从2023年开始，汽车行业就在打价格战，到了2026年，这场仗已经打了三年多。 新能源车企为了抢市场份额，不断降价。 传统燃油车为了保销量，也只能跟着降。 结果就是大家都没赚到钱。 2026年1到5月，全国乘用车市场累计零售711万辆，同比下降19%。 汽车行业利润1440亿元，同比下降20%。 行业利润率降到3.4%，这是五年来同期最低的水平。
第二个原因是成本在涨。 电池原材料碳酸锂的价格从2025年同期的8万元一吨涨到了2026年上半年的16万元一吨，涨幅超过100%。 车规级存储芯片的价格在3月到6月之间涨了180%。 赛力斯董事长张兴海算了一笔账，存储芯片单价从20元涨到近100元，加上碳酸锂涨价，问界单车成本增加了1.5万到2万元。 蔚来创始人李斌也说了，一辆车的成本涨了1万多块钱，折算到售价大概要涨1万5左右。
第三个原因是研发投入太高了。 智能化和电动化都需要持续砸钱。 理想汽车、小鹏汽车、零跑汽车每年研发投入几十亿。 传统车企也在加码智能电动转型，研发费用刚性增长。 长城汽车一季度研发费用22.42亿元，同比增长17.59%。 吉利汽车一季度研发费用45.58亿元，同比增长37.54%。 这些研发投入全部计入当期费用，直接吃掉当期账面利润。
第四个原因是产品结构问题。 很多车企销量大头集中在10到15万的平价车型，单车利润微薄。 高利润的高端车型销量不及预期。 广汽集团、长安汽车，燃油车业务在收缩，新能源短期还没补上利润缺口，出现增收不增利的情况。
第五个原因是库存减值风险。 老款车型迭代速度极快，旧款库存贬值快，车企要计提存货跌价损失，直接扣减当期利润。 像海马汽车、众泰汽车这类弱势车企，老产品淘汰，收入规模大幅萎缩，规模效应消失。
这些因素叠加在一起，就造成了汽车股集体暴雷的局面。
汽车股在资本市场上的表现也很惨。 2026年上半年，港股申万汽车板块跌幅11.26%，其中乘用车跌幅达25.89%，电动乘用车市值蒸发超4000亿港元。 蔚小理、零跑、赛力斯等热门新势力股价普遍跌幅达30%至60%，部分个股近乎腰斩。 A股汽车板块同样经历暴跌，新能源整车相关个股跌幅在20%至55%之间。
广汽集团从2017年10月的历史最高价30.01元，跌到6月26日的5.06元，跌幅83.14%。 长城汽车从历史最高价69元，跌到6月26日的15.10元，跌幅78.12%。 小鹏汽车从历史最高价185港元，跌到6月26日的45.58港元，跌幅75.36%。 上汽集团从历史最高价31.62元，跌到6月26日的9.73元，跌幅69.23%。
小米集团从2025年6月的历史最高价61.45港元，跌到6月26日的21.42港元，跌幅65.14%。 理想汽车从52周最高价128港元，跌到6月26日的46.28港元，跌幅63.84%。 赛力斯从2024年12月的历史最高价149.89元，跌到6月26日的59.8元，跌幅60.1%。 长安汽车从52周最高价13.78元，跌到6月26日的6.86元，跌幅50.22%。
这些数据说明资本市场对汽车股的定价逻辑已经变了。 过去大家看销量增长，看渗透率提升，就能给高估值。 现在大家看的是盈利能力，看的是现金流。 当行业无法将销量规模转化为净利润时，估值必然持续下调。
价格战也在反噬消费者信心。 麦肯锡发布的《2026中国汽车消费者洞察》报告显示，在过去一年内购车的车主中，对价格战持消极态度的比例22.2%，已经超过了持积极态度的比例16.5%。
消费者最怕的就是“刚提车就降价”，这种顾虑拖累了购车意愿。 而由技术迭代和配置升级带来的净积极影响高达20.7%，较去年的10.8%接近翻倍。 这说明消费者越来越不愿意单纯为便宜买单，更愿意为价值投票。
监管部门也在出手整治。 2026年2月，《汽车行业价格行为合规指南》正式施行，明确禁止低于成本的倾销行为。 1月14日，工信部、发改委、市场监管总局三部门联合召开新能源汽车行业企业座谈会，要求坚决抵制无序价格战，推动构建优质优价、公平竞争的市场秩序。
为了降本增效，车企也在进行战略瘦身。 长城汽车用GWM品牌整合哈弗、欧拉和长城炮三个主流产品线，通过新架构平台节约70%的研发成本。 吉利批量注销低效法人，整合多品牌归集至上市平台。 长安计划五年内将63款产品精简至36款，集中资源打造爆款车型。 赛力斯剥离持续亏损的蓝电品牌，完成财务报表减负。
出口成为车企对冲国内压力的重要手段。 2026年上半年，中国汽车出口销量达509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长120%。 比亚迪海外收入首次反超国内，境外营收占比超50%。 奇瑞海外销量占比超七成，海外营收同比增长51%。
不过，出海业务还处于高增长、高投入阶段，尚未完全转化为利润。 单纯低价整车出口有量无利，只有头部车企海外建厂、搭建本土供应链，通过本地化建厂规避贸易壁垒，才能兑现稳定海外利润。
行业也在出现分化。 比亚迪、小米、吉利、奇瑞这类头部企业，依靠巨大规模摊薄成本，依然保持大额盈利。 弱势车企，销量规模不够，没有规模效应，固定工厂折旧、人工、渠道费用摊不掉，厂房产线是重资产，哪怕销量下滑，折旧照样计提，固定成本刚性，销量稍微下滑利润就大幅恶化。
整个汽车行业正在经历一场深刻的洗牌。 从百花齐放到格局重塑，再到头部通吃，淘汰赛进入了最残酷的赛段。 2026年下半年，可能真的会有品牌退赛。
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