天色未明，南京工厂的产线上照例还在运转。机器与人工的配合，宛如一组还算顺畅的舞步：焊接、装配、检测、入库。只是，数字不会说谎：车间外的电子看板上， “全年销量75637辆，同比下滑14.69%” 的红色字眼，像某种可见的伤口。比起工位间那随口的“还没下班啊？”、车间头的苦笑，这组数字更像是全场笼罩下的低压气流，它凑近你，提醒着这家合资车企的每个成员：其实大家都知道发生了什么，只是没人愿意做第一个说出答案的人。
如果你是在负责销量统计的岗位，每到年末你就得盘点一遍，“咱今年出库多少？怎么跟上头说？”或许你会像我这样，翻翻公开数据，对比下头条新闻：长安马自达宣称“同比增长8%”，长安汽车母公司数据却白纸黑字标明“同比下滑14.69%”。俩数字，像打了个哑谜，放在一起评一评，不难生出一句黑色幽默的老话：“左手和右手打架，俺也不知道谁赢。”
证据链条就先拉到这儿。你问这家曾经二线合资品牌的“小而美”，如今到底怎么了？其实马自达的下坡路，不是今年才出现。自从一汽马自达被合并后，长安马自达成了唯一在中国市场孤独踽踽的马自达合资企业，犹如跨年聚会上最后一位不愿离场的嘉宾，拖着残存的气氛苦苦周旋。
大家常拿马自达和铃木、三菱做比。铃木撤了，三菱也撤了，曾经“燃油三小”剩下就这么一家“东瀛宝马”，还在寒风里坚持着。只不过，从销量曲线来看，心跳越来越弱。年销从巅峰三十万台滑到如今不到八万台，而且今年大概率只有五万台左右。这点体量，比起长安自家新能源板块的阿维塔、深蓝等，俨然连零头都算不上。
你说，合资是来挣钱的。长安要业绩，马自达要利润，不论从股东还是企业的角度，长安马自达这几年原地踏步甚至倒退，比起拖油瓶都嫌沉重。有人讽刺道，真到了列席年会的时候，最多是给南京当地制造几个就业岗位、撑起点相关产业链，顺便还能为合资企业的合约画个逗号，但在集团利润表上勉强维持“亏损可控”四个字。比起往年的合资盛宴，如今的马自达，连“自助餐那一盘冷菜”都称不上。
新能源转型能否赎回败局？长安马自达也尝试了。借用长安自主技术资源，搞出了EZ-6轿车、EZ-60 SUV——名字倒是新潮，产品却如同“炮灰”一般，刚摆上架，立刻卷入内卷战场。“你有三电，我也有人工智能，他有补贴，咱有个性。”结果还不是被比下去。车市里的激战，专业点说，是“产品力不及预期，用户认知断层”。通俗点讲就是，“大家都在抢座位，马自达进来的时候，椅子早就没了”。
我有个圈内老友，去年他被派去EZ-6上市现场做公关。回来说：“场面是做出来了，人没留下几步。”合资品牌电动化转型的困境，体现在这层。品牌溢价尽失、小众定位彻底边缘化，在中国既无法靠运动操控突围，更赶不上新能源赛道的脚步。马自达的北美定价理想主义，到了中国成了“傲娇小资”，跟法系标致一个样。品牌力在变革潮流面前，最后连情怀都失了温度。
对了，还有今年两家官方数据的分歧。长安马自达官方微博高喊 “同比增长8%”，CX-5涨了一百多码，但产销快报却明明摆着 “同比下滑14.69%”。两份报告，像饭桌上争论豆腐脑甜咸的两位亲戚，都如此义正词严，你只好自己猜哪个“更可信”。媒体问了长安汽车负责人，“去问马自达，他们更清楚。”问了马自达，“我们不方便透露。”这场信息公开大戏，也是几家合资车企的典型症候：一边是体系内的自说自话，一边是对外遮遮掩掩，最后连圈内人都被绕晕。
自嘲一句，如果说“同床异梦”是合资合作的必有阶段，那长安马自达已经快变成“各睡各的，听谁打鼾都烦”。合资的意义，除了能否赚钱，就是要看承担了多少“情怀收割”和“产业搭台”。站在长安角度，自主板块正多点开花，新能源全家桶都摆好了，还需要背上马自达这个“小而美”的石头？站在马自达角度，全球年销早已百万级，中国连十分之一都不到。还留在中国市场“摸爬滚打”，是为了什么？积累转型经验，还是难舍旧日风光？
或许，大家都在憋个话题，“是不是到了及时止损的节点？”像楼下跟风离场的铃木、三菱，马自达还想再多磨两年？现实就是，这场合资路已成死局，被动维持，主动退出，最后都能解释为“情势所迫”。
不过，总结这些数据和现象时，我不打算下“退与不退”的绝判。毕竟，企业的退场不是纯粹的数学题，还夹杂掣肘、惯性和那点舍不得。新能源起飞、主流自主品牌重新分蛋糕，小众品牌的命运是“自然淘汰”，还是还有一线翻盘的机会？这或许该问：
如果你是长安马自达的高管、技术员、职工，你会建议关停止损，还是试着在新能源赛道再拼一次？小众情怀，在产业洪流面前，到底值不值钱？
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