这几年，新能源积分成了车企绕不开的坎儿。尤其是工信部刚下的《通知》，明确了2026—2027年新能源车积分比例，分别是48%和58%，简直一语震醒一帮儿人。记得我上周和某家乘用车研发老友聊这个话题，他板着脸说：这积分比例，不拿下，真没法活。我那会儿还心想，这数据咋这么猛，48%到58%，这跨度也太大了吧？但反复琢磨下，就知道这是政策逼车企必须提速，否则就被甩在新赛道之外了。
积分背后那套算法，有时更像是一场供应链里的跳房子游戏。新能源车型积分计算新增了个低温续驶里程调整系数，听上去有点复杂——简单说吧，就是车子在冻得发抖的冬天还能跑得远，积分多给20%。我刚翻了下笔记，有句他们研发头头说的：你别光盯着续航大数，低温表现才是硬指标。你看看我们北方人，冬天用电动车，续航掉那么远，用户根本不敢买单。这一改，估计不少车企电池管理系统要重新调，成本又得往上抬。就这步棋，厂家研发部门估摸着，得投进去至少多几百万的试验费。
拿我朋友小李说的，他是某自主品牌供应链负责人，跟我吐槽：这积分比提前公布，压力山大了，材料供应商都看到咱们跑不掉，价格马上往上涨。咱家那些锂电池材料涨价，小厂简直没法承受。这点特别真实，大家别光看积分比像数据游戏，一环套一环的是供应链成本压力在放大。其实之前我想简单把这看成技术升级驱动，结果发现，还得加上市场博弈和供应商手里的牌怎么出，真挺复杂。
对比一下市场上常见的几款电动车型，同价位里特斯拉Model 3和比亚迪汉，静态续航虽然不相上下，但低温表现差了不止一截。去年冬天我表姐在东北买了台比亚迪宋PLUS EV，她抱怨冬天续航缩水，和销售说的里程差了20%，销售只含糊带过。特斯拉车主倒是说冬天有点掉，但整体感觉没那么严重。能不能理解为，积分里边的新低温系数，其实是在逼像比亚迪这样的主流品牌投入更多？还是说，只是表面上的技术升级，实际操作起来水分不少？我觉得这块可能还得观察。
我也得批评自己一件事儿，刚开始看《通知》时，第一反应是政策很硬，车企被绑死了。但后来意识到，这其实是个倒逼创新的好机会。技术上，不是仅仅为了拿积分多一点而搞花活儿，更多是让车型在雪天雨天更加实用。这点燃料电池车的技术指标也挺有意思：纯氢续航至少300公里，燃料电池系统功率不少于50千瓦，且启动温度不能超过-30℃。说简单点，这相当于燃料电池车这次也要过冬天的门槛，不然积分拿不到。研发团队得重新设计系统散热和启动策略，压力不可小觑。
顺便说个有趣的事，小规模企业还能享受核算优惠，这个政策挺人性化的。之前某些不太出名的小厂，产品很僵硬，没啥流量支持，但能活下来得靠优惠缓冲，能不能维持住才是关键。我跟身边几个行业老炮说过，也都有点担心——主机厂用积分给自己撑门面，小厂门槛一蹬更高了，创新还会不会更多元？（这段先按下不表）
我大致粗算了一下，如果按58%的积分比例去做新能源汽车平均值，车企如果砸10万个燃油车的成本，差不多得配出5.8万辆新能源车型，整体研发与生产成本至少多出20%-30%（粗略估计，样本少）。这还不算因为低温系数带来的反复测试调优。难怪我采访修理工阿辉，他直接说：现在这电池这玩意儿，换成本高，调试死命难，厂里人都头大。
说到渠道和用户，渠道端对积分的理解就更模糊。你看，渠道经理小王跟我说的一句话很耐人寻味：其实我们不完全懂积分怎么算，但就是总部说，新车得拉新能源，销量拉不上，这积分就不给过。我们只能拉新能源，多卖点。我觉得这是典型的行业信息不对称，有点像研发部门和销售部门各唱各的歌。实际用户角度是不知道什么是积分，就是看车的续航、价格、品牌。厂商努力把这个指标转化成真实竞争力，才算是拿出入口袋里的真货。
最后聊聊渠道和用户心理，我也停了一会儿想，积分硬性提升，是不是会导致部分价格战更激烈？销售压力大，可能质量和服务会跟不上啊，毕竟低成本不等于低技术投入。新能源品牌会不会真的有动力，把低温续航当作卖点做到极致？还是说，因为消费者普遍没法全面测验低温续航，这只成了厂商一个写在报告里的光鲜数字？你怎么看，这个积分制度的低温调整真能走多远？
我突然想到，我上个月刚见到一台在黄河边开过的纯电SUV，车主跟我讲，冬天续航掉了40%，但轻松跑够城市通勤。你觉得，这点牺牲值得吗？厂家真的在背后花了多少心思去调适？这事儿以后该怎么让消费者感知到，而不是单纯看流水账指标？我挺期待听听你们的看法。
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