一到节假日，高速公路就成了大家关注的焦点，以前我们聊的是堵车，现在，随着新能源汽车越来越多，一个新的话题热度居高不下，那就是电动车的“续航焦虑”。
很多人可能都有这样的疑问，现在市面上的电动车，动不动就标称续航六七百公里，看着这个数字，心里觉得特别踏实，想着就算打个折扣，跑个四五百公里总没问题吧？
开上三四个小时，人也累了，正好进服务区休息一下，顺便把电充上，这计划听起来简直天衣无缝。
可为什么一到真正跑长途的时候，尤其是在节假日车流高峰期，网上铺天盖地的都是车主们的抱怨，说“充电一小时，排队两钟头”，原本轻松的旅途变成了充满计算和不安的“闯关游戏”呢？
这漂亮的续航数字和残酷的现实之间，到底隔了多少我们不知道的细节？
首先，我们必须弄明白一个最基本的事实：汽车厂家标注的那个续航里程，通常是在一个非常理想化的标准下测试出来的。
比如目前国内普遍采用的CLTC标准，它的测试环境是恒定的温度，平坦无坡度的路面，没有开空调，并且包含了大量的市区低速工况，整体平均车速并不高。
这就像方便面包装上的红烧牛肉，看着诱人，但实际打开什么样，大家都心里有数。
这个数字是一个理论上的最大值，一个用来在不同车型之间进行横向比较的“标尺”，而不是一个我们在实际高速上能百分之百复刻出来的承诺。
现实世界里的路况、气温、驾驶习惯，都会毫不留情地给这个数字打上折扣。
第一个折扣，来自于我们内心的安全感。
试想一下，你开燃油车，会等到油表指针彻底趴下、油箱里一滴油不剩才开始找加油站吗？
绝大多数人都不会，看到油灯亮了，心里就开始盘算下一个加油站在哪了。
电动车更是如此，甚至这种“里程恐慌”会更严重。
因为在高速上，加油站几乎每个服务区都有，而充电桩则不然，可能连续两三个服务区都没有，或者有桩但是坏的，或者好不容易找到了，前面却排着长长的队伍。
这种不确定性，迫使每一个理性的电动车主都会在电量还剩不少的时候就开始规划充电，通常会给自己留下至少百分之十，甚至百分之二十的“保命电量”。
好了，我们来简单算一下，一辆标称600公里的车，你心里先给自己划掉60到120公里的“安全区”，那么在你出发前，真正能用来规划行程的续航，就已经缩水到了五百公里左右。
第二个折扣，则是在充电环节悄悄发生的。
很多人以为充电和加油一样，插上枪就能快速“满血复活”。
实际上，动力电池的充电过程并不是匀速的。
为了保护电池的寿命和安全，充电管理系统（BMS）会智能地控制充电速度。
通常情况下，电池电量从20%充到80%这个区间，速度是最快的，几乎可以跑满充电桩的峰值功率。
可一旦电量超过80%，充电速度就会像踩了刹车一样，明显慢下来，尤其是最后的10%，从90%充到100%所花费的时间，甚至可能比之前从20%充到80%还要长。
在节假日高速服务区那种“一位难求”的场景下，时间就是效率。
你看着后面排队车辆里司机们焦急的眼神，真的好意思为了最后那一点点的“虚荣电量”，而占用着宝贵的充电桩慢慢“涓流”充电吗？
所以，一个约定俗成的默契就是，大多数人会选择充到80%或90%就拔枪走人，把机会留给下一位。
那么，新一轮的计算又来了：600公里的续航，你只充到了90%，也就是带着540公里的电量上路。
再减去我们前面提到的至少10%（60公里）的终点安全余量，这样一算，你一次充电后，能够放心行驶的距离实际上就变成了480公里左右。
你看，仅仅是出于心理安全和充电效率的考虑，标称的600公里续航，在实际规划中就已经打了八折。
如果说以上两点还算是可控因素，那么接下来的变量，则是真正让续航里程“跳水”的罪魁祸首——高速行驶工况和环境温度。
在城市里开车，频繁的刹车和减速能通过“动能回收”系统为电池补充一些电量，走走停停反而相对省电。
可一旦上了高速，车速长时间维持在110-120公里/小时，风阻会成倍增加，电机需要持续高功率运转，这就像让一个人一直进行百米冲刺，能量消耗自然巨大。
相比市区工况，高速电耗普遍要高出20%到30%。
如果再赶上冬天，情况就更严峻了。
低温会降低锂电池内部的化学反应活性，导致电池可用容量下降，续航先天然地打个七八折。
同时，为了取暖，你打开空调，特别是对于一些使用PTC加热的车型来说，那简直就是个“电老虎”，其消耗的功率有时堪比车辆行驶本身。
综合下来，一辆标称600公里的车，在冬季零度左右的环境下跑高速，开着暖风，真实续航能达到300公里出头，就已经算是相当不错的表现了。
这也就解释了为什么那么多车主在出发时信心满满，开到一半却不得不关闭空调、以80-90公里/小时的速度“龟速”行驶，开车变成了一场提心吊胆的节能比赛。
最后，还有一个我们不能忽视的长期因素，那就是电池的自然衰减。
就像我们的手机用久了电池会越来越不耐用一样，汽车的动力电池随着充放电次数的增加，其最大容量也会逐年下降。
目前的技术水平下，一辆车开个三五年，电池健康度下降5%到10%是正常现象。
这个数字平时感觉不明显，但换算到续航上就很可观了。
一辆新车时600公里的车，几年后可能就只剩下550公里。
你再把前面提到的所有折扣因素——心理保留、充电习惯、高速工况、冬季低温——叠加到这个已经衰减了的基础上，就会发现，原本“刚刚够用”的续航，在几年后的一次冬季长途出行中，就变成了“完全不够用”的窘境。
当然，我们也要看到，中国在充电基础设施的建设上取得了举世瞩目的成就，充电桩的数量和覆盖率已经位居世界前列。
但问题在于，我国新能源汽车的保有量增长速度更快，尤其是在节假日这种极端情况下，巨大的车流在短时间内涌向有限的高速服务区充电桩，必然会造成供需失衡。
这和春运期间抢火车票是一个道理，不是票不够多，而是想在同一时间、同一线路上坐车的人太多了。
因此，对于经常有长途需求，或是希望在假期能有一场说走就走、没有焦虑的旅行的消费者来说，在选择电动车时，真的不能只盯着厂家宣传的那个数字。
我们应该把它看作一个基础值，然后在此之上，为各种现实情况留出足够的冗余。
一个比较务实的建议是，如果你希望在最严苛的条件下（比如冬季高速）依然能轻松跑出300-400公里的可靠续航，那么在选车时，就应该把目光投向那些标称续航在700公里，甚至800公里以上的车型。
多出来的这部分续航，平时在城市里可能感觉用不上，但在关键时刻，它就是你敢于打开空调的底气，是你在服务区淡定喝杯咖啡而不是焦急排队的从容，更是对未来电池衰减的一种提前投资。
毕竟，我们买车是为了提升生活品质，享受出行的便利和乐趣，而不是为了成为一个时刻计算着电量的“里程会计”。
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