摘要：6 月 6 日，比亚迪 2024 年股东大会后，董秘李黔明确表态：“不打价格战，但面对任何人掀起的价格战，我们玩得起。” 尽管如此，5 月比亚迪多款车型推出 618 补贴，秦 Plus DM-i 限时价低至 5 字头，海鸥 5.58 万起售。其降价背后是原材料成本下降、全产业链优势及技术创新支撑，被业内视为 “用实力稳市场” 的策略。
6 月 6 日，比亚迪 2024 年股东大会的余温未散，一场关于 “价格战” 的回应引发行业关注。董秘李黔在会后交流中直言：“比亚迪不打价格战，但面对任何人掀起的价格战，我们玩得起。” 这番表态，既回应了市场对比亚迪近期降价动作的猜测，也透露出这家新能源龙头对自身竞争力的底气。
一边说 “不打价格战”，一边推 “5 字头” 车型：比亚迪的 “矛盾” 背后
5 月以来，比亚迪的 “618 补贴” 政策已在车市掀起不小波澜。王朝网的秦 Plus DM-i 限时补贴价 6.38 万起，若叠加国补，实际入手价直接 “探底” 5 字头；海洋网的海鸥更以 5.58 万元起的 “地板价” 开卖。这样的价格，甚至低于部分燃油车入门款，让不少消费者直呼 “真香”。
但李黔强调，这并非 “价格战”，而是 “用技术创新、效率提升、规模提升产生的价值反馈用户”。换句话说，比亚迪的降价不是 “赔本赚吆喝”，而是基于自身优势的主动调整。
降价底气从何而来？原材料、产业链、技术三重支撑
要理解比亚迪的 “玩得起”，得从三个关键维度拆解：
第一，原材料成本大幅下降，为降价腾出空间。
电动车成本中，电池占比约 40%，而电池的核心原材料碳酸锂价格，已从 2022 年的历史高点 60 万元 / 吨，暴跌至如今的 6 万元 / 吨以下。这意味着，单块电池成本可能直接 “腰斩”。比亚迪作为全球最大的电动车厂商之一，对上游原材料的议价能力更强，能更快将成本下降转化为终端售价优势。
第二，全产业链垂直整合，成本控制 “独步江湖”。
不同于多数车企依赖外部采购，比亚迪从电池、电机、电控 “三电系统” 到芯片、车身零部件，几乎全部实现自研自产。例如，其刀片电池技术不仅提升了安全性，更通过结构创新降低了制造成本；IGBT 芯片的自主研发，让其摆脱了对国外供应商的依赖。这种 “自给自足” 的模式，让比亚迪的单车成本比同行低 15%-20%，自然有更多 “价格腾挪” 的空间。
第三，技术创新与规模效应，形成 “降本 - 扩产 - 再降本” 的良性循环。
2023 年，比亚迪全球销量突破 300 万辆，规模优势进一步凸显。随着产能提升，生产线的单位成本被摊薄；同时，比亚迪持续投入的 “云辇” 智能车身系统、“易四方” 四电机技术等，不仅提升了产品竞争力，也通过工艺优化降低了制造成本。用李黔的话说：“技术创新带来的效率提升，最终要让用户受益。”
从 “留活路” 到 “稳市场”：比亚迪的策略进化
值得注意的是，比亚迪董事长王传福曾在 2023 年表态：“在 10 万 - 20 万价格区间，比亚迪有定价权。我们希望平稳一点，别让大家都难受 —— 别人没活路，这样也不好。” 当时的言论被解读为 “比亚迪不轻易降价，给行业留空间”。但进入 2025 年，新能源市场竞争白热化：仅 5 月就有超 20 款新车型上市，传统车企、新势力纷纷 “卷” 配置、“卷” 价格。
在这样的背景下，比亚迪的 “降价” 更像是一种 “主动防御”—— 用自身的成本优势巩固市场份额，同时倒逼行业向 “技术驱动” 转型。正如业内人士评价：“别人降价可能是‘伤敌一千自损八百’，但比亚迪的降价是‘用实力稳市场’。
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消费者受益，行业加速洗牌：多赢还是 “降维打击”？
对消费者而言，比亚迪的 “5 字头” 车型显然是利好。以秦 Plus DM-i 为例，5 万多的价格就能买到一台省油、绿牌的混动轿车，对比同级别燃油车，年油费能省超 5000 元。“以前觉得新能源车贵，现在价格比油车还低，肯定选新能源。” 一位正在 4S 店看车的消费者对小编说。
但对比亚迪的 “玩法”，也有部分声音担忧：“一家独大是否会挤压其他车企生存空间？” 对此，李黔在交流中回应：“市场足够大，比亚迪的目标是推动行业进步，而不是‘消灭’对手。” 事实上，比亚迪的技术外溢效应已显现 —— 其开放的刀片电池技术、共享的充电网络，正在帮助更多车企降低成本。
从 “不打价格战” 的表态，到 “5 字头” 车型的落地，比亚迪用行动诠释了 “技术为本、用户为上” 的逻辑。在新能源汽车从 “政策驱动” 转向 “市场驱动” 的关键期，这家中国车企的 “玩得起”，不仅是对自身实力的自信，更是中国汽车工业从 “跟跑” 到 “领跑” 的缩影。未来，当 “价格战” 的喧嚣退去，真正能留在牌桌上的，一定是像比亚迪这样 “既有技术底气，又懂用户需求” 的企业。
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