一辆在韩国生产、由瑞典设计、挂着欧洲品牌标识的电动车，只因股东是中国公司，就被美国拒之门外。
今年6月，美国商务部驳回极星的授权申请，决定自2027年起禁止其新车进入美国市场。极星CEO迈克尔·洛谢勒在接受英国《金融时报》采访时直言：“汽车的全球化时代已经终结。”他补充说，这只会加速各地的区域化进程，不仅对极星，对整个行业都是如此。
极星由中国吉利控股集团控股。而早在拜登时期，美国政府便以国家安全为由，禁止搭载中国车载软件和联网功能的车辆进入美国市场，该法规已于2025年1月实施，并未因特朗普政府的上台而改变。
当“血统”开始超越“产品力”，汽车业的全球化逻辑是否已经破产？极星事件并非孤例，它只是产业区域化浪潮中的一朵浪花。
极星的问题出在所有权，而非生产地。
极星3在美国南卡罗来纳州生产，极星4在韩国釜山组装，两款车均非中国制造，但仍然未能获得豁免。美国商务部工业与安全局判定，极星与吉利集团存在“充分关联”，触发禁令的核心依据是股权归属，与工厂在哪里无关。
公开股权信息显示，极星虽于2017年成立于瑞典哥德堡，但吉利系已逐步成为绝对主导力量。目前，PSD投资主体综合持股达66%，其中第一大股东PSD Investment Limited持股约30%，由李书福个人全资控股；第二大股东吉利瑞典控股持股约26%，为浙江吉利控股集团全资子公司。两大核心股东均归属吉利系体系。
但“血统”的判定远不止股权这一条线。
技术层面的深度绑定，成为极星无法通过美方豁免审核的关键。作为吉利控股旗下高端电动品牌，极星的底层电子架构、智能车机系统、车载数据管理体系等核心智能技术，均与吉利集团实现深度共享。美国商务部的规则明确禁止与中国、俄罗斯存在充分关联的网联汽车进入美国市场，软件禁令从2027款生效，硬件限制2030年跟进，覆盖远程信息处理、摄像头、麦克风、GPS、蓝牙、蜂窝模块及自动驾驶软件。
这意味着，即便只有部分零件来自中国供应链，或者车辆数据存储处理涉及中国，都可能被贴上“中国血统”标签。美国正通过股权归属、技术来源、供应链关联、数据主权等多维度的“血统”泛化，将全球化分工体系切割成区域阵营。
极星并非唯一在夹缝中挣扎的企业。大众汽车集团的遭遇，更能说明跨国车企在中美之间的两难处境。
大众汽车集团2025年业绩报告显示，其营业利润为88.7亿欧元，同比下降53.5%。大众明确表示，美国关税带来了13亿欧元的直接成本，是拖累利润的主要因素之一。大众汽车集团CEO奥博穆坦言：“几十年来引领我们的商业模式已经不再。”
在中国市场，大众加快推进与中国本地伙伴的合作升级，从电动平台到芯片研发、从软件系统到充电生态，形成深度绑定。但在美国市场，关税压力持续加码。2026年5月，奥博穆表示美国关税已经让大众汽车每年的营业利润减少约50亿欧元。大众不得不考虑将奥迪部分车型转移至美国本土生产，以换取关税层面的缓解。
一边是中国贡献利润与增长，一边是美国通过关税与禁令施压。大众的选择是“两边下注”，但代价高昂——需同时维持两套生产体系、两条供应链，成本压力可想而知。
更让欧洲车企头疼的是，即便想保持中立，现实也不允许。斯特兰蒂斯等集团在中国拥有合资企业，在北美市场同样有深厚布局，区域化趋势迫使它们必须在不同市场之间做出战略取舍。跨国车企不再能享受纯粹的全球化红利，区域化决策正成为新常态。
面对步步紧逼的政治围堵，中国车企并非没有应对。极星本身就是一个典型案例：将生产从中国转移到美国南卡罗来纳州和韩国釜山，试图通过“异地生产”规避“中国制造”标签。
但结果证明，这一策略已经失效。美国禁令已从“产地”转向“资本”，只要股权归属和技术体系存在中国关联，生产地在哪里并不重要。
比亚迪则选择了另一条路——大规模海外建厂。2025年，比亚迪海外销量突破104.96万辆，在泰国、巴西、匈牙利等地布局九大海外工厂。王传福曾表示，比亚迪的出海不是简单的产品出口，而是全产业链的出海。
然而，海外工厂仍需从中国进口核心零部件，供应链的“中国血统”依然存在。更关键的是，即使工厂全部建在海外，品牌本身仍具中国身份，消费者和政治势力依然会产生联想。数据安全、技术专利等隐性壁垒更难消除，单纯的生产转移无法根治“血统”问题。
极星CEO洛谢勒说“我们必须接受美国的决定”，言语间透着无奈。极星不会对美国的决定提出上诉，而是将专注于扩大在欧洲、韩国和澳大利亚等市场的销售。
值得注意的是，同样背靠吉利的沃尔沃汽车，却成功拿到了继续在美销售的授权。沃尔沃CEO哈肯·塞缪尔森曾表示，沃尔沃之所以获批，是因为其向美国当局展示了联网汽车的数据处理方式，且符合美国法律。而所有与中国相关的汽车制造商都将受到特殊审查，以确保数据不会流向中国。
同一家母公司，截然相反的结局。沃尔沃已在美国经营70年，从技术角度看仍被视为欧洲车企，而极星与吉利在平台和软件层面捆绑更紧密，这种区别对待让“血统”的定义变得更加模糊而随意。
在新泽西州经营极星和沃尔沃汽车的经销商普雷斯蒂奇汽车收藏集团总裁马修·海肯曾表示不解：“为什么监管部门对这个品牌亮红灯，而对其他品牌亮绿灯？”
汽车产业正从“全球化”转向“区域化”，但这并非彻底终结，而是演变为“阵营化”的碎片格局。未来车企需要同时具备多区域合规能力，而消费者和市场的选择权正在被政治压缩。
在政治面前，技术和市场逻辑还管用吗？
