有人说中国押注电动车，是因为发动机比不过日欧，走了换道的“捷径”。日本媒体最近已经把这个说法推翻了。
过去行业里常把发动机当成判断一个国家汽车实力的标尺。丰田、本田在发动机、变速箱、底盘和混动技术上沉淀了几十年，靠这些把燃油车的热效率和平顺性做到了行业顶端。以这种标准去看中国企业，容易得出“中国发动机不行、只能搞电动车”的结论。
但事实没那么简单。日经中文网指出：中国并没有放弃发动机技术，只是走了另一条路。中国先把电动化和智能化的整车平台搭好，再让发动机去适配这套系统——发动机不再是整车的绝对核心，而成了电驱体系里的一个组成单元。
数据也很说明问题。全球电动车市场中，中国品牌出货量占比达到59%，日本企业只有3%。而在燃油车及非纯电车型的全球份额里，日本还拿着30%，中国是20%。放在一起看，就是日本在传统动力上底子厚，但中国在电动赛道上已经建立了规模优势，这个优势又反向推动传统动力技术的追赶。
时间线也能打破“被迫转向”的说法。比亚迪早在2001年启动插电混动研发，2008年推出第一代DM车型，远早于后来新能源汽车的爆发期。只是中国的路线选择不同。
日系混动走的是“发动机为主、电机辅助”的路子：低速靠电机起步，中高速靠发动机，电池容量小，不用外接充电，本质上是更省油的燃油车。丰田早在2017年全球混动车累计销量就突破1000万台，海量真实路况数据不断反哺技术，形成难以逾越的规模效应。
中国企业起初也试过类似路线，但市场认知让国产油混很难打开局面。插电混动和增程式的兴起，给了另一种可能：中国围绕电驱平台重新设计发动机、变速箱和底盘，把发动机更多当作高效的增程单元，整车驱动核心仍然是电动系统。简单说，就是日系是“发动机为主，电为辅”；中国更像是“电为主，发动机为辅”。
用传统燃油车的发动机标尺去衡量整个电驱系统，容易产生误判。中国靠系统集成能力和电动化规模，正在快速缩短传统硬件的差距，甚至在整车的综合体验上实现超越，而不是只比单一零部件的参数。
没有所谓放之四海皆准的唯一路线。日本在传统动力上积累深厚，中国在电动与智能化上跑出规模。把中国简单定义为“造不出好发动机”的说法，已经跟现实脱节了。对中国来说，目标一直不是在别人设的规则里做第二，而是建立一套属于自己的新标准。说到底，这两条路各有优势，最后拼的还是能不能把整车体验做好。
