其实很多人觉得高铁把国内800公里以内的航线都给弄没了，这种说法看着挺像那么回事儿，毕竟国内这个距离的飞机航班确实少，但仔细一琢磨，这事儿跟高铁还真没太大关系。
拿我生活的郑州举例，这就是个高铁特别方便的地方，可要说因为高铁没掉的航线，满打满算也就北京这一条，以前这航线是印钞机，现在除了国航剩下两班拉转机客的，基本也就这样了。
至于郑州到武汉、济南、西安、合肥这些城市，有没有航班根本不是高铁决定的，早在2010年还没高铁的时候，这些城市就没什么直飞航线。
我读本科那会儿，除了合肥没去过，其他城市趁着周末都跑遍了，那时候想飞个南京，一天也就一班，还得是那种顺路飞西北的经停航班。
其实国内800公里内的航线，除了北京周边或者西安成都那种受地形影响必须飞得，本来就没火起来过，原因就在以前那跑得慢的绿皮车上。
当年的绿皮车票价便宜得离谱，性价比根本没法比，我记得那时候从郑州去南京，卧铺也就一百块不到，晚上上车睡一觉第二天一早到，一点没耽误事儿，西安武汉这些地方也一样，航线开起来不仅费劲还经常没客源。
所以国内民航一直没把短途当成核心买卖，有补贴就飞飞，没补贴直接撤掉，这种运营思路一直延续到现在。
不少人吹捧高铁比飞机强，那逻辑完全是把两边的标准拉得不对等，甚至还拿那套提前三小时到机场的说法忽悠人。就像有人说南京到广州高铁比飞机方便，这种话简直是没影的事儿。
这两地之间每天一共就五趟高铁，最快的也得七个小时，慢的甚至快十个小时了，反观民航那边每天有二十多班。这根本不是铁总不想赚钱，而是这两地之间没有直达线路，高铁要么绕到武汉再走京广线，要么从杭州那边绕路，这种线路怎么可能比飞机强。
再说那套提前三小时到机场的说法，现在手机上直接在线值机多方便，除非是去机场赶上大堵车，不然普通情况下提前一个多小时去机场根本绰绰有余。很多爱吹高铁的人，一提高铁就是算极限最短时间，一提民航就是按最保守的时刻表算，这种对比本来就不公平。
更现实的情况是，现在高铁站候车室普遍修得小，很多人还是大包小包提早半小时去排队等着，这跟随到随走的设计初衷完全是两码事。
实际过日子的时候，高铁在郑州到上海这种一千公里以内的线路里，也就跟民航打个平手。虽然最快的高铁不到四小时，确实能跟飞机碰一碰，但大部分车次都要五六个小时，再加上两边进市区的时间差，也就没那么大优势了。
如果把距离拉长到一千两百公里，高铁的影响力更是明显下滑。像北京到长沙，民航每天还有二十多班在飞，高铁也就是二十多班的水平，上海到西安也差不多，航班数量甚至比高铁还多。一旦距离超过一千两百公里，比如北京到重庆，高铁车次甚至少得可怜。
再加上高铁必须沿着轨道走，没有国家干线串联的城市之间，高铁开行极其受限。反倒是民航喜欢开那种两千公里以上的经停航线，比如从沈阳经停郑州再到广州，这样一趟能把三段的客源都吃下来，这才是民航真正的强项。
高铁在八百公里以内确实有绝对优势，民航在这块领域压根就没怎么投入，八百到一千两百公里之间两者各有千秋，一旦距离再远，民航的优势就彻底显现出来了，这属于交通领域的错位竞争，谁也不用硬去踩谁，看具体路段和需求选合适的就行。
