2025 年一季度，国内车市刮起 “全民智驾” 热潮，众多车企急于展示智驾布局，新车上市必谈智驾。然而 3 月 29 日，小米 SU7 电动轿车在高速发生严重事故，当时车辆处于智能驾驶状态，司乘三人身亡，这一事故引发了对智驾的广泛舆论质疑。
其实，目前市面上的 “高阶智驾” 本质是辅助驾驶，需 “人车共驾”，事故责任主体是驾驶员。但车企宣传常用 “零接管”“解放双手” 等词汇，掩盖了辅助驾驶与自动驾驶的差距，甚至放任驾驶员误用、滥用智驾功能，让用户在日常场景中验证新技术。地平线创始人余凯就对这种狂飙的智驾发展表示不安。事故后，车企态度转变，有的活动建议不谈智驾，部分地区也提醒司机谨慎使用或关闭智驾功能。不过，智能驾驶是汽车行业竞赛焦点，中国企业不会放弃优势。
智驾竞争激烈，2024 年 7 月起，广汽埃安、小鹏汽车等不断降低高阶智驾车型价格门槛，2025 年比亚迪等车企更是将智驾下放到多款走量车型，两个月内智驾门槛从 15 万元降至 6 万元。这导致智驾芯片、图像传感器等出现结构性缺货，高速智驾市场还掀起 “价格战”。车企认为智驾是市场入场券，2024 年智驾前装搭载率 8.62%，2025 年前两月突破 10%，行业认为渗透率超 10% 后将快速普及。但乱象也随之而来，宣传与用户手册内容不符，比如小米 SU7 官网称有 “施工避让” 能力，用户手册却要求驾驶员应对施工障碍，而其事故就发生在施工路段。还有车企搞智驾 “期货”，先推基础功能再承诺升级，一些技术不足的企业也跟风推出智驾产品。
“高阶智驾” 并非标准术语。国内外有不同的自动驾驶分级体系，国内《汽车驾驶自动化分级》分 0-5 级，国际 SAE 分 L0-L5 级，两者基本对应，L1、L2 是辅助驾驶，L3 及以上是自动驾驶。L3 要求系统在特定环境完成驾驶，驾驶员需及时接管；L4 在特定环境无需驾驶员干预；L5 在任何环境都无需驾驶员干预。行业有两条技术路径，科技公司如 Waymo 直指 L4，车企则从 L2 起步逐步迭代。目前量产智驾都属 L2，需驾驶员随时接管，车企为凸显产品优势，用 “L2+”“高阶智驾” 等称呼，特斯拉也曾因命名引发争议，直到 2025 年 3 月才修正相关翻译。余凯建议有关部门规范智驾名称。
智驾技术会继续发展，上路车辆会增多，正确使用辅助驾驶能提升安全性。但当前制度与技术不匹配，L3 尚未向终端消费者开放量产应用。部分企业在准备 L3 相关技术，华为计划 2025 年推出具备高速 L3 商用和城区 L3 试点能力的系统。不过 L3 认证、责任认定等问题待解，有专家认为 L3 商用价值有限，可能被跳过直接发展 L4。
对于智驾的下一步发展，完善事故责任认定很关键。2025 年全国两会期间，何小鹏建议完善体系，明确责任划分，细分界定标准，还建议开发适配的保险产品。目前尝试的 “智驾险” 由车企投保，将部分服务赠送给车主，系统激活及退出后数秒内的事故视为系统担责。这一保险能体现车企担当、督促防范风险，还可能筛选出技术差的车企。但预防事故才是根本，相关部门已发布通知，规范智驾产品准入、召回等，要求车企不得误导宣传，确保驾驶员对系统可控。
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