奇瑞在七月三日把新一代不插电混动系统亮了出来，名字叫CSH。首搭车是奇瑞C5，海外起步价三万一千九百九十澳元。这价格比燃油同款贵了三千澳元，换算下来比满大街跑的丰田同动力车型低了接近七万人民币。
价格直接比竞争对手低了一大截，配置表里还塞满了各种舒适硬件。
看动力数据，里边用的是一点五T混动专用发动机，最大功率一百零五千瓦，热效率百分之四十四点五。配合前置一百五十千瓦电动机，综合输出达到两百二十四匹马力。平时在路上超车深踩一脚，起步加速能跑到七点九秒。
纸面参数看起来很漂亮，满油跑上千公里的续航确实省去了到处找充电桩的麻烦。
这台车在硬件组合上选了新路子，用的是单速变速箱。过去几年奇瑞在混动上换过不少花样，早年照搬欧洲方案没掀起水花，后来折腾出带三个挡位的复杂机构。那套硬件主要是追求性能，装在插电混动车上。
现在转过头来用单速结构，不是因为硬件倒退，而是为了让日常用车的成本降下来。
很多人一听到单速，就觉得是不是省成本的旧技术。实际上在不插电场景里，单速齿轮传动效率高，少了机械嵌套，出故障概率也低。如果硬上多挡变速箱，后期机械维护和修理开销很难压住。
把复杂的结构变简单了，买车和修车时承担的机械风险才会变小。
盯着新车动向会发现，奇瑞没急着把它放进国内展厅，而是先把上市地点选在海外。欧洲排放标准在缩紧，国内对油耗限制也提出了高要求。在很多充电设施不普及的国家，不插电混动就是入场券。
这套硬件的主要目标其实是为了应对环保法规，出海去抢占市场。
在海外，丰田混动车长期占据主导。奇瑞这次配置给得很足，把座椅通风加热、电动后备箱和八个扬声器音响全做成标配，这在日系车上往往需要额外花钱。他们想用更多舒适硬件加更低开销在海外打响名声。
和那种只在国内跟同行死磕的做法不同，新系统一出生就要去跟日系老将抢位置。
把车买回家最终要看日常开销。拿国内环境推算，不插电混动版大概率比燃油版贵上一万多元。按现在的油耗和一年跑一万五千公里的频率算，平时省下的油钱，差不多需要开个三到五年才能把买车溢价填平。
买这种车得看自己的用车频率，跑得越多，少进加油站的优势才会显现。
除了加油，后期维护也需要注意。这套动力虽然精简了变速箱挡位，但毕竟有电机和发动机。电路元器件一旦过保，万一坏了，普通修理铺根本没办法修，这类混动系统更换费用比纯燃油车高出不少。
电路和机械混在一起，车子开久了之后的维护门槛和开销都会跟着水涨船高。
再就是几年后换车时的折旧。不插电混动在一些二手车商眼里一直处于一个比较尴尬的位置。大家在二手市场挑车，一听说车里带了个用了几年的电池，心里就会犯嘀咕，这种认知偏差会导致车子开上几年后残值受到压制。
买车时少花的选装费，在若干年后打算卖车的时候，可能会变成被压价的理由。
对于奇瑞自己，这套新动力系统要走的路还很长。跟已经在市场上卖了百万辆的同行相比，他们硬件推出时间晚了约两年，需要积累。根据供应链分析，某些扁线技术和油冷硬件仍依赖进口，成本端承压。
要解决供应链上的依赖，在成本和产量的博弈中拿回主动权，并不是件容易的事。
许多车友最在意的，是那两百九十五牛米扭矩和不到八秒的起步表现，能不能在日常生活中把传统日系混动比下去。这答案光看配置表看不出来，得等海外车主反馈。国内什么时候能看到它，还得看产能排期。
这套动力系统将来能不能在国内打开局面，归根结底得看它最终能不能把国内上市的官方指导价死死压在十五万元以内。
