2024年至2025年上半年，新能源行业进入“血海”竞争，车企与供应链的博弈从暗流涌动演变为公开决裂，所谓的“去宁化”运动，并非一场简单的商业替换，而是一场充满算计的战役。而且财报刚发，我们就已经在数据里看到了宁德时代的底牌，甚至已经有很多车企在高端车上继续“排队”了。所以当宁德时代守住75%的高端份额、二线电池厂在低端拼命厮杀的情况下，电池市场算是进入了一个新的分层阶段……
当然了，我们也没有想到的是，当“去宁化”喊得震天响之后，很多人会拿二线厂和宁德时代进行对比，甚至扬言宁德时代要崩盘了，实际上，正如财报数据和专家的分析一样，“去宁化”实为“去低端化”，车企和供应商只不过是各取所需，为了利润最大化。但是在半年报沟通会上，尽管强调了市场份额波动，但是曾毓群还是平静地抛出了一个观点：“他们砍掉的是我利润最薄的尾巴，而我正在用新产品加固我的牙齿。”
那么为什么曾毓群总在半年报沟通会上，要强调砍掉的是尾巴、加固的是牙齿，这种观点呢？或者说为什么要如此平静呢？其实在我们看来，曾毓群总如此“淡定”的原因，就是因为他比谁都知道，车企的软肋在哪里！
曾毓群表示，大家都在看谁把谁的价格压得更低，但我们在看谁能把明天的蛋糕做出来，如果从装机量维度上来说，看似有波动！宁德时代被砍掉的是低端份额，但核心的问题在于，国内三元锂装车量中，宁德占比高达75.2%，而在高端车型上，依然拥有绝对统治力，这是问题的关键。而且二线电池厂的报价确实低，甚至比宁德便宜10%，但这并不包括良品率爬坡带来的延期风险，调试加上返工，基本都在两周以上，而且二线厂只能做低端，宁德时代守着高端赚大钱，关键的问题是，车企真的敢在旗舰车型上为了几千块去赌吗？
还有网友说了，电池又不是可乐，换个瓶子照样喝，好像换个供应商很简单，因为现在的技术都很成熟了，大家都能造，所以从消费者角度来说，不会存在技术上的巨大差异。但问题还是一样，电池制造并非简单的组装，而是高度的工艺壁垒，PPB级的缺陷率是二线厂短期内无法复制的，这一点那些想全换二供的车企肯定是做不到的。
引入二供的确没有办法像宁德时代那样，提供绝对稳定的技术溢价，但是车企也会为了向股东交代，必须要在低端车型上引入二供压价，也就是为了那几千块的利润空间，如果成本压不下来，财报就很难看，所以搞“去宁化”的车企，也不是真的想全面替换，只是为了谈判筹码，还是有算盘在。那么和宁德时代的利润增长比起来，似乎也没差到哪里去啊，而且宁德时代一天赚2.4亿，二线厂还在盈亏平衡线上挣扎，到了高端车这里，宁德时代的地位，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说“去宁化”的真实短板了，那就是车企根本没掌握定价权，宁德时代2025年半年报净利润暴增42%，营收和利润双丰收问题不大。而整车厂净利润可能只有3000元，一套电池包的利润却有5000元，这种倒挂刺痛了车企的神经，因为“卖电池的比造车的赚得多”，不可能像造车那样掌握主动权，好像没啥议价权一样。
举个简单的例子，从某头部新势力车企在2024年的经历来看，曾试图将核心车型电池全部切换给二供，大家可以搜索一下，除了理想、问界还在死磕，那些换二供的车企，基本上都遇到了交付延期，有的因为热管理系统不匹配，甚至出现了电控抖动，但在高端旗舰上，极氪、小米SU7 Max还是坚持用宁德麒麟电池，这就是核心差距了，车企想逃离宁德时代，需要考虑的东西太多了。
当然更加重要的是，目前在国内市场，真正意义上玩高端电池的，只有宁德时代一家，实在有些过于“独孤求败”了，尤其是比亚迪、中创新航、欣旺达等品牌，都主打低端价格战之后，形势就完全不一样了，相当于宁德时代成了“台积电”，二线厂成了低端代工，这种技术分层，可能是那些喊着“去宁化”的车企难以接受的。
所以“去宁化”和宁德时代的“技术分层”，本身就是两种博弈手段，各有利弊，但是技术和利润的选择，可能会让天平有所倾斜，这可能也是车企需要面对的现实原因，因为随着二线厂在技术壁垒上的差距无法缩小，车企试图摆脱宁德时代的幻想是在持续被削弱的。
