我国乘用车市场的体量远超商用车，重卡全年销量大约在100万辆左右，还不及乘用车市场一个月的规模。也正因为基盘巨大，新能源化在乘用车领域的推进速度非常快。
根据乘联会初步测算数据，2026年7月我国新能源乘用车批发销量约为147万辆，同比增长约23%。在整体汽车市场增速趋缓的背景下，这样的增幅说明新能源已从“增量市场”转向“主流形态”，渗透率仍在持续抬升。越来越多的家庭把纯电、插混、增程等新能源车型视作首选而非备选，购车结构正在被重塑。
在刚刚过去的7月，国内有近20家车企的新能源乘用车单月批发销量超过1万辆，说明不仅是头部企业在扩张，中腰部车企也开始形成稳定的规模基础。把主机厂批发口径拉开看，排名前10的新能源乘用车厂商基本代表了当前产业格局的核心力量。
比亚迪已经从传统车企中的“先行者”成长为全球最大的新能源汽车集团，也是国内唯一彻底停产纯燃油乘用车的传统车企。2026年7月，比亚迪新能源乘用车批发销量达到41.1万辆，远远领先第二名，差距超过25万辆。这一规模不仅体现出强大的产能和供应链组织能力，也反映出其在插电混动、纯电和增程等技术路线上的全面布局已经收获成果。王朝、海洋、腾势、仰望等不同定位的产品矩阵，覆盖了从入门家轿到高端豪华的多个细分市场，推动其形成稳定而宽广的用户基础。
紧随其后的是吉利汽车。7月吉利新能源乘用车批发销量约为15.8万辆，位列行业第二。吉利在传统燃油时代就具备较强的制造和渠道能力，进入新能源赛道后，通过银河品牌主攻插混和纯电主流家用市场，以极氪品牌发力高端纯电，形成了相对清晰的双品牌结构。银河偏向走量和性价比，极氪则强调技术与豪华属性，两者在开发平台、三电技术和智能化层面逐步协同，帮助吉利整体销量快速提升。
第三名是奇瑞汽车，7月新能源乘用车批发销量约12.2万辆。奇瑞过去以发动机技术见长，长期专注燃油车出口和自主品牌的技术口碑，如今在新能源领域也明显加快节奏。奇瑞新能源通过小蚂蚁、QQ冰淇淋等微型电车积累了大量用户，又依托鲲鹏混动等技术路线切入插混市场，让产品线从城市通勤工具延展到家庭主用轿车和SUV。同时，奇瑞多品牌体系下的星途等品牌也在尝试高端化新能源车型，为其后续结构升级预留空间。
第四名是零跑汽车，7月批发销量为10.13万辆。零跑已成为造车新势力中当月唯一突破10万辆的企业，这在新势力阵营中具有标志意义。从早期技术型创业公司转型为强调“真香性价比”的大众品牌，零跑依靠中低价位、较高配置的纯电和增程车型迅速吸纳家庭用户。通过自研电驱和智能化系统来降低成本、提升整车价值，使其在三四线城市和下沉市场也能形成不错的销售势头，这与许多新势力偏向一二线城市的路径有所不同。
在5万至10万销量区间，2026年7月共有4家车企入围，其中有两家带有外资背景。特斯拉中国以9.36万辆的批发销量排名第五，距离月销10万辆大关仅一步之遥。特斯拉在中国市场的策略从早期的单点爆款转向更强的本地化制造与价格调整，Model 3和Model Y依旧是主力车型，凭借成熟的超级工厂体系和高效生产节奏保持稳定输出。即便面对越来越多本土新能源品牌的竞争，特斯拉的品牌认知度和自动驾驶软件生态仍具有一定吸引力。
第六名是长安汽车，7月新能源乘用车批发销量约为6.15万辆。长安近年来持续推动“蓝鲸动力+新能源平台”的双线技术布局，阿维塔、深蓝等品牌在智能化和高压电驱方面抓住了一部分对新技术敏感的用户。长安在传统燃油车时代积累的广泛渠道，使得其新能源车型可以较快覆盖到更多城市，这种传统优势在转型期显得尤为重要。
第七名是上汽通用五菱，7月新能源乘用车批发销量约6.15万辆，与长安的差距仅为个位数。五菱在新能源板块最大的成功在于微型电车与实用主义路线，以宏光MINI EV、宝骏系列等产品打开了“人民的代步车”市场。在消费分级明显的当下，五菱通过极具价格竞争力的电动车帮助很多首次购车用户完成从燃油老旧车型到新能源出行工具的跨越，这在县域和城乡结合部非常常见。
第八名是上汽乘用车，7月新能源乘用车批发销量约为5.61万辆，是上汽集团旗下进入前十的两家主机厂之一。其数据中并未计入智己汽车约5900辆和上汽大通约1797辆的销量，若将这些新品牌和多用途车型的销量加总，上汽集团整体新能源乘用车规模会进一步扩大。荣威、名爵等主力品牌在插混和纯电的组合上不断调整产品结构，配合集团在海外市场的出口能力，让上汽在国内外新能源同轨发展方面具备优势。
造车新势力阵营中，除了销量破10万的零跑，7月入围行业前十的另一家是小鹏汽车。小鹏7月新能源乘用车批发销量约3.8万辆，紧跟零跑之后。小鹏以智能驾驶功能见长，较早在量产车中试水城市导航辅助等功能，通过软件能力和新架构迭代提升车辆的智能属性。随着新车型的密集推出，加上对成本结构的优化，小鹏正在从“技术标签”向更均衡的产品力过渡，以争取更大规模的用户群体。
东风汽车则是除长安之外，另一家进入前十的央企新能源力量。东风7月新能源乘用车批发销量预估约为3.74万辆，表现稳定。东风在合资与自主体系下拥有众多品牌，近年来自主新能源板块加快推进，岚图、东风风行等品牌通过中大型SUV和MPV等车型，瞄准偏家庭和商务的使用场景。在央企背景下，东风在技术研发、商用车新能源和乘用车“双线发展”方面具备一定优势，未来随着更多新平台车型落地，其乘用车新能源规模有望继续提升。
除了上述十家车企外，2026年7月新能源乘用车批发销量超过2万辆的厂商还有7家。蔚来、长城、广汽埃安、理想和小米这5家车企的单月销量都在3万辆以上，均具备较强的增长势头。蔚来主攻高端纯电和服务体系，围绕换电网络和会员运营构建差异化体验。理想以家庭用车场景为核心，通过增程电动SUV迅速占据细分市场，并向纯电平台过渡。广汽埃安依靠高压平台和出租车、网约车等运营场景，在B端和C端双线发力。长城则在哈弗、坦克、欧拉等不同品牌上探索混动与纯电的结合，兼顾越野、家用和城市代步。小米作为新晋车企，凭借用户基础和智能生态优势快速拉升销量，显示出互联网企业跨界造车的潜力。
当把这些企业销量横向对比，可以看到几条清晰的趋势。其一，年销和月销规模越大，越倾向于多品牌、多技术路线并行，以覆盖不同价格带和不同场景，避免单一技术或车型的波动放大经营风险。其二，传统车企在渠道、制造和供应链上的优势，正在与新能源技术、智能化软件相互叠加，形成“新老融合”的竞争格局。其三，造车新势力中能够持续维持月销数万规模的企业，基本都找到了自己的核心人群和产品定位，只要在成本控制和质量稳定上持续进步，就有可能从“故事阶段”走向长期经营。
重卡等商用车领域的新能源转型也在进行中，但体量和渗透速度明显落后于乘用车。乘用车庞大的基盘使其成为技术迭代和成本下降最集中的战场，动力电池、芯片、智能座舱、自动驾驶等产业链环节都会首先在乘用车领域实现规模化应用，再溢出到其他交通工具。
从2026年7月的结构来看，头部车企已经拉开与中小厂商的距离，但同时，新品牌、新技术的进入让市场保持活力。随着地方政策、充电基础设施以及二手车评估体系不断完善，新能源乘用车的接受度还会继续提升，产业竞争将从“谁能造出来”进入“谁能更稳定地、大规模地造好用又省钱”的阶段。对于消费者而言，车型选择会越来越多，价格区间也更细分，从十万级家用车到高端豪华电动车都将有更加成熟的新能源选项。
