近期新发布的Model 3/Y标准版,近几日众多博主已完成拆解,我就不重复讲述了,直接给出结论:仅对比舒适配置,“减配”后的这款新车,厚道程度甚至比不上部分售价10万左右的国产车型(没错,这里指的就是比亚迪秦PLUS DM - i冠军版)。
到2025年第一季度时,特斯拉的净利润大幅下跌了71%,这极大地削弱了资本市场对其高增长神话抱有的信心。为了稳固自身的基本市场状况,特斯拉得马上拿出可以切实提升关键绩效指标的方案,而标准版车型便是此方案的关键所在。通过大幅降低价格标准(和原来版本相比,降价幅度在5000 - 5500美元之间),从理论上来说能够吸引更多因价格因素而迟疑的消费者,进而提高销售数量,向外界证明自己在市场上的影响力依旧强劲。
原本,特斯拉期望借助Model 2计划(也就是售价2.5万美元的廉价特斯拉项目)来显著削减成本。不过,随着这一计划宣告终止,特斯拉丧失了一条凭借技术创新开拓下沉市场的途径。
对于Model 2为何中途夭折,官方并未给出详尽阐释,我猜测或许存在两方面缘由:
首先,2024年初特斯拉的战略核心产生了本质性的转变,马斯克对外宣称“未来特斯拉应被看作是一家人工智能机器人企业,而非单纯的汽车企业”。
单从账面数据计算,Robotaxi的吸引力明显大于卖车。要知道,售卖一辆价值2.5万美元的Model 2,硬件利润仅有几千美元。然而,若将其转变为Robotaxi运营,却能够持续创造出远超制造成本的现金流。
若最终实现自动驾驶,那些面向人类驾驶员设计的低价车辆,自然而然会成为可优化的过渡选择。
如此一来,Model 2沦为了牺牲品。
其次,低端市场的竞争态势已然演变成“红海”,特别是在中国,由比亚迪领衔的中国汽车企业推出了价格大幅低于2.5万美元(甚至低于1.5万美元)、极具竞争力的汽车型号。这些车型在成本管控、供应链整合以及规模化制造方面具备特斯拉难以企及的优势。
在这样的市场环境里参与竞争,特斯拉只有两个选择,一是降低利润率,二是在产品方面做出重大让步。但不管选哪条路,都会对其品牌价值和财务状况造成不利影响。
更不必说,一款性价比颇高的Model 2或许还会“意外波及”自家利润丰厚的Model 3,致使内部产品线出现相互竞争的局面。
在现有的Model 3和Model Y平台基础上,借助削减配置的方式来降低成本,便成为了替代Model 2、填补产品线空缺的实际选项。
科普一下:美国7500美元的联邦税收补贴政策已结束,这就好比在一夜之间,特斯拉旗下所有车型都无端涨了7500美元,其价格优势彻底消失……Model 3和Model Y标准版进行“减配”,也实属正常。
“降低配置”并非坏事,毕竟基础版本的“吝啬”能够有力凸显出豪华版本的“诱人”,这属于经典的锚定效应产品策略。当用户在显著差异里感受过两种不同配置后,那几千美元的价格差距很容易从“额外开支”变为“必要投入”。
诚然,我得表明,尽管Model 3与Model Y标准版有引发用户不满的可能,但支撑特斯拉品牌竞争力的关键要素依旧得以留存。
比如三电。
在电池容量降低9kWh、车辆重量减轻56公斤的状况下,Model Y标准版于EPA工况下的续航里程仅由526km小幅度降至517km。鉴于EPA工况比WLTC更为严格(也远高于CLTC),Model Y标准版在CLTC工况下的续航里程应当超过650km。
这意味着,新车或许会成为特斯拉至今为止电耗最小的车型。
例如操控和安全方面的特性。
这款新车从静止加速到96公里每小时的时间在5.8秒到6.8秒之间,其悬架采用了更能带来操控乐趣的激进设计,充电效率同样出色,15分钟就能补充265公里的续航,处于行业领先地位。更为关键的是,标准版和高配版车型在安全评级方面并无差异。
举例来说,还有智能硬件方面。
标准版车辆完好留存了HW4.0辅助驾驶芯片以及8个外部摄像头,这表明不管用户选购的是哪个版本,均具备一模一样的智能驾驶硬件根基。
对于还在申报流程里的Model Y长续航后轮驱动版而言,其主要目的在于填补产品系列的关键空白,并且破除竞争对手的核心长处。
在长续航后轮驱动版推出以前,Model Y于中国市场主要有“后轮驱动版”和“长续航全轮驱动版”这两个版本。其中,前者价格实惠,主要用于冲销量,不过其续航能力在国内消费者眼中仅能满足基本需求;而后者在续航和性能方面表现优异,然而价格相对较高。
这就表明,两个版本之间存在着一个极大的空白区域,这个区域对应的是这样一类用户:他们对长续航有着迫切需求,对极致性能和全轮驱动不太在意,而且预算处于不上不下的状态。
这片真空区域成了竞争对手绝佳的抢占之地,例如被调侃为“六大门派围攻特斯拉”的乐道L60、极氪X7、智界R7、智己LS6、阿维塔07、岚图知音,又像以“Model Y 平替”身份参与竞争的小鹏G6。
Model Y长续航后轮驱动版在留存长续航电池组的同时,将前置电机去除。这样的调整引发了两项变化:从成本方面来看,和全轮驱动版相比,它少用了一个电机,从而能大幅降低售价,恰好契合主流消费者的预算范围;从用户角度而言,它提供了大家期盼已久的“长续航”,并且依旧保留了后轮驱动所带来的驾驶愉悦感以及足够使用的加速性能。
随后,竞品采用的那种“比上有欠缺、比下有优势”的宣传手段,其原有的说服力消失殆尽。
Model Y沦为“众矢之的”并非偶然,而是由其市场地位和产品特点共同造就的。
在纯电动SUV领域,Model Y缔造了前所未有的销售佳绩,这使其顺理成章地成为了行业的标杆。对新进入者而言,以Model Y为参照是向市场展示自身能力的便捷途径,无论成败,都在无意识中将自身品牌提升到与特斯拉同等层面进行交流,这本身就是一种高效的营销手段。
在消费者看来,Model Y几乎是购买决策时必定会考量的参照对象,所有竞品都得明确回应“与Model Y相比,我优势何在”这一问题。
前不久,特斯拉FSD进行了许久未见的重大版本更新(V14),且率先推送给配备HW4.0硬件的用户。
最开始我提到,Model 3/Y标准版车型在大量减少舒适性配置的情况下,却完好地保留了HW4.0硬件以及FSD选装项目,将这两件事关联起来,瞬间就有了“阴谋论”的感觉。
在过去相当长的时期,对于中国消费者来说,FSD更像是价值高昂的“科技期货”,消费者购买它,是对马斯克未来设想投下信任一票。不过,仅处于“承诺”状态的产品,难以支撑起一个具备可持续性的商业运营模式。
此次FSD迎来重大升级,并且优先向HW4.0硬件的用户推送,这释放出一个显著信号:FSD的下一个黄金时期,将依托HW4.0更强劲的计算能力以及更高清的感知硬件来塑造。
这不但能够激励老用户更换车辆实现升级,更为关键的是,它给所有新生产且标配HW4.0的车型赋予了“与未来接轨”的内在价值。
从一定层面来讲,Model 3/Y标准版可看作是专门为FSD打造的“工具车辆”:它既能够充当维护品牌核心价值的展示物,又能够让数据采集网络的规模实现最大化。
特斯拉的最终目标是打造“低利润硬件切入点 + 高利润软件服务”的商业运营模式,Model 3/Y标准版所承担的正是“硬件切入点”这一任务。即便仅有少量车主选择安装FSD,特斯拉也已为未来的软件售卖积累了大量潜在消费者。随着FSD性能的持续提升,这些用户随时都有可能通过订阅或一次性购买的方式转变为能带来高收益的软件用户。
Model 3和Y标准版的评价的确是有好有坏,不过作为“工具车”,它们已经达成了自身的使命,这便足矣。
江湖车评:
预计在11月,Model 3/Y标准版将完成首批车型交付,“花不到20万就能买特斯拉”从一句玩笑话变成了实实在在的事情。
于中国汽车市场而言,“20万”堪称一道别具一格的价格心理关卡。以往,几乎所有国产新势力都在20至30万这一价格范围,以特斯拉为核心打造舒适地带;当下,特斯拉主动闯入这一区间,无异于直接将牌桌掀翻。
此次“降价”的时机,刚好与刚上市的尚界H5衔接上了。我认为这并非偶然,毕竟在众多挑战者里,以华为技术为核心的品牌(像问界、智界、尚界)格外特殊,它们不只是汽车品牌,更是拥有顶级品牌影响力、强大智能技术(鸿蒙座舱与ADS智驾)以及覆盖全国零售网络的“生态巨擘”。
身为“性价比最高的满血版华为汽车”,尚界H5首次打入20万级的主流市场,这对特斯拉而言是前所未有的挑战。因此,在尚界H5上市不久、正吸引市场目光的重要时刻,特斯拉抛出“不到20万的特斯拉”这一更具轰动性的话题,迅速成为舆论关注的焦点,硬生生地把潜在消费者的对比思路从“要不要买尚界H5”转变为“尚界H5和不到20万的特斯拉选哪个”。
目前尚难断言最终结果怎样,但可以确定的是,在短期内,特斯拉的销量有希望再向上冲一冲。
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