蔚来的故事，最近总能引发热议。有人说亏损太吓人，也有人说送权益送到“血本无归”。甚至还有车主感慨，说自己买车时看着“豪气”，提车时拿到的赠品却“寒酸得离谱”。一边是高端品牌的形象，一边是用户吐槽，听着确实有点割裂。但这些争议归根到底，其实都指向了一个问题：蔚来到底在干嘛？它是一直在烧钱，还是一步步有计划地走？
先说一个让人瞪眼的数据——蔚来2022年的全年净亏损超过140亿人民币。这是个什么概念？如果对比同年国内某些自主车企的净利润，这个亏损额几乎可以抵得上它们十年的盈利总和。再细看蔚来的毛利，2022年整车毛利率为10.4%。但到了2023年第二季度，这个数字突然跌到了负值——负1.0%。不但没赚到钱，还倒贴了。亏损越来越大，毛利却从正变负，表面看起来确实是“越卖越亏”。再加上用户吐槽买车权益差异大、试驾赠品“拉胯”，很多人都在问：蔚来是不是快撑不住了？
不过，别急着下结论。亏损、毛利这些数据确实吓人，但它们的背后，其实没那么简单。
先拆拆蔚来的账单。蔚来从一开始就不是一个按传统车企逻辑运营的公司。它的商业模式，咱们可以简单分成三块看：整车销售、用户服务和研发投入。先说整车销售，按照2023年上半年的数据，蔚来的单车均价大概在40万左右。这个价格区间，在自主品牌里已经是天花板级别。但问题是，高端车的定位，意味着需要更大的营销和服务成本来支撑品牌形象。比如蔚来店面设计、换电站铺设，这些成本摊到每辆车上，把毛利给压得很低。
再看研发投入。2022年，蔚来的研发费用高达107亿，占全年总收入的22%。这是什么概念？对比一下同为新势力的理想汽车和小鹏汽车，研发费用分别是66亿和61亿，蔚来几乎等于它们的1.5倍。而传统车企更夸张，比如上汽、一汽，其研发占比普遍在5%-10%左右。这说明什么？蔚来在“烧钱”搞研发，而且是重仓压在电动车核心技术上的。这些技术现在看似未必能短期回本，比如换电技术、NOP驾驶辅助功能，但在未来可能成为卖点。
那为什么毛利会变负呢？这里就涉及到一个更有意思的现象——蔚来的高端定位和补贴策略，是“结构性亏损”的重要原因。2023年上半年，蔚来推出了新一代ES6等车型，为了抢市场，一度降价或增加权益赠送，比如免费换电、NOP高级驾驶套餐的赠送、积分奖励等。这些成本都计入了车辆销售成本里。换句话说，蔚来是在用利润换市场。问题是，这种打法在传统车企里其实不稀奇，但在新势力里，蔚来的成本结构就显得“过于沉重”——服务体系和研发投入像两座大山，把短期盈利空间压得几乎没有。
那同行表现怎么样？咱们拉几个对比看看。理想汽车的毛利率和净利润最近几年都表现得比较稳定，2023年甚至实现了季度盈利。小鹏汽车则一度陷入毛利率低迷，但通过降本提效逐渐恢复。都比蔚来看着“轻松”一点。但仔细想想，理想的车型单一，专注于家庭用户，研发投入相对小。小鹏则通过牺牲高端定位，转向性价比路线，分摊了成本。而蔚来的问题在于，它试图同时走高端和技术路线，导致拖累更大。
至于传统车企，很多人会说“亏损”是新势力的普遍现象，传统车企稳得多。可真是这样吗？其实未必。比如大众和丰田这样的巨头，在电动车转型初期也经历了高额研发和市场推广成本的阵痛期，包括补贴、工厂改造等投入，短期利润也被严重压缩。蔚来目前的状态，其实很像这些传统车企转型时的“前夜”。
所以，蔚来是在“乱花钱”吗？其实不是。这里可以用一个词来形容——战略性亏损。蔚来的核心逻辑是，通过服务和技术的领先，占领高端市场。比如换电站网络，这在短期内看是个巨大的成本，但从长远看是差异化竞争的关键。再比如赠送NOP驾驶套餐，这有点像手机厂商在4G刚普及时送流量套餐的策略——先养用户习惯，后期再收费盈利。只是，这种玩法对现金流和融资能力要求很高，蔚来短期内必须承受亏损压力。
那风险在哪？蔚来的问题，不是亏损本身，而是能否撑到盈利的那一天。目前看，蔚来的资金链还算健康，但如果未来几年的市场表现没达到预期，比如销量增长不足或用户粘性下降，资金压力会放大。而且，高端路线的竞争对手太多，BBA（奔驰宝马奥迪）在中国市场的下探，也对蔚来构成了威胁。
总结一下，蔚来的数据确实吓人，但它的打法有其逻辑。毛利变负也不是因为“卖一辆赔一辆”，而是因为蔚来选择用利润换市场，布局未来的竞争力。风险存在，但关键在于它是否能按照自己的节奏，走到下一阶段。简单点说，看着亏钱的蔚来，其实是在赌一个更大的局。至于赌得成不成，咱们只能继续观察。但有一点可以肯定——蔚来的账本，真不是按常规逻辑能看懂的。
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